F-104 DE LATA

Crédito da foto: David Cenciotti

Num dos natais da minha infância, já com a "avionite aguda" na massa do sangue, massacrei a cabeça do meu pai para me comprar um avião de brincar.

Ele, na sua incompreensão férrea do fenómeno que me havia tomado de assalto aos 3 anos, sempre ia dizendo que não e que o que eu deveria querer era um tractor ou um carro, brinquedos que os outros meninos pediam.
Mas eu, na minha teimosia infantil, repetia mais ou menos ad nauseam que era um avião e pronto.
Chegado o Natal, chegou o avião.
Na manhã do dia 25 de Dezembro de um ano qualquer da segunda metade da década de 70 (não sei precisar qual mas admito 1977...) um F-104 de lata, devidamente pintado e com umas rodas de corda, estava meio enfiado no sapatinho junto à lareira ainda fumegante de lenha de Oliveira.
Fiquei absolutamente lívido de alegria. Lembro-me de ter dormido com o avião nos dias seguintes e para onde quer que fosse, ele ia comigo.
Mesmo sem saber o nome do avião, lembro-me que tinha escrito "Starfighter", facto que viria a comprovar anos mais tarde, já sabedor de algum inglês e entretanto já informado do nome do meu avião de lata. Era em tons de verde a castanho e tinha a deriva e os tip tanks em cor-de-laranja
Este F-104 durou bastantes anos, talvez uns 6 ou 7, pois lembro-me dele quando a minha cara sobrava de acne juvenil.
É uma das minhas memórias de aviões, ligada ao Natal que se aproxima a passos firmes.

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VH-CAT – de Seia a Ratmines

Pouco passava das 14 horas do dia 15 de Novembro de 2008, um belíssimo dia deste já prolongadíssimo Verão de S. Martinho, quando descolou rumo a Salamanca o último dos PBY Catalina a voar em Portugal, naquela que é a primeira etapa de uma viagem que o vai levar até à Austrália, onde deve chegar nas primeiras semanas de Dezembro.

Para além de uma oportunidade única, a de assistir à preparação, voo de teste e partida, de um vetusto Catalina, cuja graciosidade de linhas só encontra par na deliciosa motorização (2x Pratt&Whitney 1830-92), este dia revestia-se de um interesse especial por ser afinal o primeiro dia de uma viagem de ferry intercontinental, a fazer lembrar os pioneiros raids aéreos dos primórdios da aviação mundial.

Este aparelho era um dos três aparelhos operados pela Aerocondor no combate a incêndios florestais, utilização de pouca duração dado que pouco depois foi substituído pelos Canadair CL-215, mais eficazes, operados pela mesma empresa.

Um número superior a duas dezenas de entusiastas de aviação testemunharam este acontecimento, e se para uns foi o concretizar de um sonho (fotos ar-ar!!!), para outros foi apenas mais um registo, para mim ver este Catalina, fez-me voltar ao tempo dos livros de quadradinhos que que já vos falei aqui, o Falcão, o Guerra Ilustrada, o Heróis da História, entre outros, e nas inúmeras batalhas travadas pelo Major Alvega, também ele aos comandos de um Catalina.
De facto num sábado que de outro modo seria banal, quem foi a Seia saiu de lá sabendo que assistiu a algo para os livros, os livros onde se registam aquilo de que são feitas as lendas, as lendas dos Pássaros de Ferro, dos quais o Catalina é um belíssimo exemplo.

Informação adicional...

http://www.catalinaflying.org.au/vh_cat.htm

http://www.catalina.org.uk/

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Quem é o piloto

Por vezes, há fotos misteriosas como esta. Não sei quem é o piloto que ali está? Mas está orgulhoso do seu avião. Será que ainda é vivo? Que histórias tem para contar? Quando é que tirou a foto? Onde estava? Tantas perguntas, sem resposta...

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MIG-25 FOXBAT

Continuando com as minhas impressões relativamente à aviação militar da ex-União Soviética, trago hoje à colação o Mig-25, mais uma das imagens de marca da poder aéreo de leste, exponenciado no tempo da "Guerra Fria".

Este avião é um exemplo cristalino de como se pode construir uma aeronave à volta de dois motores.

Basta olhar uma foto dos seus bocais de exaustão para perceber o real alcance desta afirmação. Os motores Tumansky R-15 eram detentores de potencia suficiente para fazer o Foxbat chegar a Mach 2.8, embora haja nota de alguns Mig-25 terem chegado a atingir Mach 3.2, sendo que num dos casos, este "aperto" aos motores provocou a sua paragem em voo e consequente perda da aeronave.
Este aparelho, à semelhança de muitos outros, alimentaram durante décadas uma putativa superioridade aérea do Leste sobre o Ocidente. Porém, algumas performances "propagandeáveis, como velocidade a altitude do voo, escondiam limitações no uso do armamento, autonomia e aviónicos.

Relativamente ao Mig-25, ele competia numa das sua missões - reconhecimento estratégico - com o SR-71, fosse pela velocidade fosse pelo tecto máximo de serviço.
Na "Guerra Fria", o Mig-25 foi um dos mais fortes ícones desse "estado de paz-armada global" e a fuga do piloto soviético Tenente Vitor Belenko, justamente num Mig-25 para o Japão, foi um dos episódios mais marcantes na vida desta aeronave que se tornou, entre mitos e realidades, numa lenda!

Note-se o tamanho das entradas de ar, directamente proporcional ao diâmetro dos bocais de exaustão do avião, umas e outros imprescindíveis para dar asas à sua lendária performance!...

Nota: A não perder, um magnífico vídeo de propaganda do regime soviético, na janela ao lado..

Crédito das fotos: Serguei Tsvektov (3 fotos), Yevgeni Paschnin, Vala (Airliners.net)

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O CREPÚSCULO DOS DEUSES

Maj. Elvas descola no 15524


15531 a passar na zona do hotel


Cap. Silva no 15521 - Rituais de checkagem


"DANGER - ARMED AIRCRAFT"

Cumprem agora precisamente dez anos, num excelente Verão de S. Martinho que este ano teima em não apresentar-se, sobre a sessão fotográfica de que extraí as fotos que hoje aqui exponho.
Há dez anos, quando a nacional frota de A-7P enfrentava já a recta final da sua carreira, se a memória não me atraiçoa, já só com sete ou até mesmo as seis derradeiras aeronaves no activo.
O então Major Pilav Rui "Paco" Elvas, comandante da Magnífica Esq. 304 à época, comandou também nessa tarde de Novembro uma missão de quatro aeronaves com largada de bombas de treino e lançamento de foguetes, além de lançamento virtual de TGM-65 Mavericks.
E pese embora essa crepuscular demonstração de força e vitalidade, o destino da frota estava mesmo já traçado.

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A MINHA PRIMEIRA FOTO

Como de pepino é que se torce o pepino e outros aforismos populares que não vêm agora ao caso, a primeira foto que bati na minha vida teria que retratar o que me ia na alma. E o que me ia na alma aos 11 anos (bom, realmente desde sempre talvez) eram aviões.

Mal me apanhei com a poderosa Kodak Instamatic 100, que orgulhosamente apresento na foto apensa, para se ter uma ideia clara daquilo que falamos aqui, o objecto primeiro das minhas explorações nas artes fotográficas estava bem definido: o kit de um A-7 que tinha recebido de presente no Natal anterior.

O desiderato ainda deu no entanto alguma luta, porque a máquina já na altura não era topo de gama e o filme de dois tambores de 110mm não se encontrava em qualquer lado.

Deu-me tempo no entanto para magicar bem a coisa e vi até num qualquer livro de fotografia, que neste tipo de máquinas, por o campo do visor não coincidir com o obturador, teria que se dar um certo desconto no enquadramento para que os assuntos saíssem devidamente compostos, tanto mais importante quanto a proximidade do tema fotografado. As máquinas de focagem fixa, como a que falamos tinham ainda outro problema, que era o campo de focagem só admitir objectos além de 1,2/1,5 m de distância. Ora este facto não era compatível com o objectivo proposto de conseguir um grande plano do kit à escala 1/72. Havia que sacrificar alguma coisa.

O avião saiu por isso desfocado, é certo, mas centradinho (atenção que não houve aqui dedo no Photoshop, a foto foi "scaneada" as is ) e as areias da estrada em frente a casa dos meus pais também me pareceram, mal vi a foto revelada, estragar o efeito pretendido de parecer um avião real, por desmesuradas em comparação com o tamanho do avião.

Se atentarmos bem, a desfocagem não se limita no entanto ao avião fora do campo de focagem. A nitidez da lente da minha Kodak Instamatic 100 era a toda a prova, conforme pude confirmar nas fotos e rolos subsequentes.

Mas é essa névoa causada pela desfocagem, que contribui agora para a candura da foto e confere um ar quase etéreo a toda a cena.

O kit eventualmente chegou a ser pintado tempos depois com as cores da FAP (ou lá perto) e uma Cruz de Cristo em papel escarrapachada entre as asas e os estabilizadores (como mandam as regras)

Nunca soube foi como apareceu tal máquina fotográfica lá por casa.

PS: A propósito do concurso de modelismo que decorre este fim de semana em Maceda, organizado uma vez mais pela loja Big Cat, endereço as minhas felicitações por mais uma edição dessa iniciativa e a promessa de para o próximo ano participar também , já que neste, por variadas razões, não me foi de todo possível.

PS2: Não, não vou concorrer com o kit da foto!

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Perfil do Fiat - 3

Napalm

O napalm era obviamente uma arma uasada na selva africana. Além do efeito físico tinha um efeito psicológico significativo sobre os guerrilheiros.

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Perfil do Fiat - 2

Interdição

Esta era a carga típica do G.91 em missões de interdição. Este tipo de configuração era usada contra bases da guerrilha e posições anti-aéreas.

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Fiat

As marcas do avião nem sempre são fáceis de perceber. E fiquei com uma dúvida ao olhar para a fuselagem deste G.91. Debaixo da seta amarela do "salvamento" existe um círculo com algo escrito? O que será?

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FIAT G.91 - Perfil de armamento

Os Fiat G.91 R/4 em África foram usados em muitas missões de combate. Desse ponto de vista é interessante olhar para o perfil de armamento. No essencial, os aviões foram usados em missões de apoio próximo, interdição e com Napalm. Este primeiro post mostra o Fiat em função de apoio próximo.

Apoio próximo

Nesta função o avião levava foguetes não guiados, pois neste tipo de missões há habitualmente forças amigas envolvidas ou populações.

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