MIG - 21

4 Mig-21 da Força Aérea Polaca -
Note-se a simplicidade rigorosa das suas formas - fuselagem, asas e estabilizadores.

Típica imagem de propaganda Soviética.
Com um piloto, equipado capacete "especial", sorridente, junto à sua máquina.

Eis-nos perante mais um incontornável ícone da aviação militar mundial, na era a jacto.
O Mig-21, de cognome NATO "Fishbed" é, até ao presente o mais fabricado avião militar, depois da 2ª Guerra Mundial e, por isso, um estrondoso sucesso de vendas da Mikoyan Gurevich.
O Mig-21, na boa tradição da aviação militar Soviética incorpora os mais básicos conceitos estruturais e estéticos para um avião a jacto de combate. Aliás e esquecendo o eventual exagero da metáfora, é como se uma criança o tivesse desenhado, tal é a simplicidade das suas formas, sendo que os designers e engenheiros aeronáuticos soviéticos aproveitaram essa simplicidade para conceberem um avião tão iconográfico...
Uma fuselagem quase rigorosamente cilíndrica, adaptada à presença do potente motor (que permite atingir Mach 2) motor do tipo R-11 ( que equipou a esmagadora maioria das suas inúmeras versões), asas em rigoroso delta e estabilizadores em flecha.

Esta silhueta é identificável por qualquer entusiasta pela aviação militar a jacto e fez/az as delícias de toda a gente que admira estes prodígios da técnica.
Para não variar e mesmo face à sua época áurea, o Mig-21 era (é, porque ainda voa) um avião com claras limitações ao nível da manobrabilidade e capacidade de carga de armamento. Mas isso não impediu que ele se espalhasse, sobretudo por nações "amigas" do lado de lá da cortina de ferro.

Mig-21 bilugar

Pode mesmo afirmar-se que o Mig-21 terá sido o mais conhecido dos "caças dos pobres". Contudo, é um avião carregado de histórias e memórias, voado por gerações de pilotos que nele confiaram até aos limites e serviu de plataforma para que a tecnologia Soviética avançasse até aparelhos de outro nível de sofisticação e estética.
Seja como for, ninguém em sã juízo poderá escamotear a sua presença indelével na história da aviação militar, por todas as razões aludidas e por outras que encerão páginas inteiras de memórias e feitos.

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AINDA O 5539 OU COMO SE ABATE UM A-7P CORSAIR II

A-7P s/n FAP 5538 e 5539 - Notar que a numeração é ainda a original da Vought, com os números de cauda "arredondados".

Este título, uma adaptação entre o texto anterior e uma preciosa colaboração do Carlos "Charlie Golf 5509" Gomes, remete para a condição triste que é ver um avião trucidado pela cavalgada do tempo.
No seu tempo e por razões já aqui várias vezes esmiuçadas, o A-7P foi um avião marcante.
Muito para além da ponte que construiu entre a simplicidade tecnológica do binómio F-86/Fiat G-91 e a tecnologia do actual F-16, em Portugal, o Corsair II foi sempre uma máquina, no mínimo polémica.
Contudo, um avião, por mais negativamente caracterizável que seja (com ou sem razão), é um avião. Tem asas, tem um estatuto e uma honra.
Durante anos, os A-7P foram, bem ou mal, a imagem de uma nação alada.
Olhar agora estas carcaças definhando na torreira alentejana, (nas fotos em apreço), no mínimo dói!

A-7P s/n FAP 5539 - 5538 - 5528 e 5513

É como se, prostrados perante a figura humana, se retirasse a cabeça ou as pernas.
No caso destes 4 aparelhos (5513, 5528, 5538 e 5539), a perda das suas asas e de outros componentes ter-se-á dado no espírito (conhecido) do "para que outros vivam"!

A-7P 5513 - 5528 - 5538 - 5539

Notar que o 5513 (em primeiro plano) tem ainda as superfícies inferiores em cinza claro (originais da Vought), mas já com as marcas junto ao canopy alteradas, bem com a numeração de cauda já nos padrões actuais.

Um avião sem asas é um ente despido de dignidade e orgulho. E a dor é tanto maior quanto se tratou de um avião que marcou de forma indelével a história da aviação militar em Portugal, fosse no plano estético, fosse pelo que representou no plano técnico-militar.
Sendo eu um "A-7ólico" abertamente suspeito, ainda assim este desabafo encontra eco perante outros aviões em igual condição física.
Um avião é sempre um avião.
Sem asas é uma humilhação.

Nota: Fotos gentilmente cedidas pelo inefável Carlos "Charlie Golf 5509" Gomes, obtidas em 17 de Maio de 2008, na BA11 - Beja

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A-7P SEMPRE - O 5539

A-7P 5539 fotografado em Monte Real

Este é um dos (poucos) A-7P que nunca vi presencialmente.
A sua matrícula esteve, por isso, muito tempo arredada dos meus registos (quase) meticulosos que ao longo dos anos fui fazendo.
Nem tão pouco nas minhas incursões à BA5, no seu tempo (duas ou três...), o encontrei por lá...
Reportando-nos à sua história, sempre apetecível quando se trata de um Corsair II, temos:
BuAer EUA: 153226
Data de chagada a Portugal: 15 de Julho de 1985
Horas de voo à chegada a Portugal: 3617:40
Horas de voo ao serviço da FAP: 752:20
Retirado do activo em: 20 de Março de 1990

Dois registos do A-7P 5539obtidos algures numa Base Aérea da Europa, em finais da década de oitenta

Este aparelho, como se constata, não chegou a estar 5 anos no activo. Tanto quanto era usual na altura, terá sido encostado para ser canibalizado. Aliás, pelas notas conhecidas, não chegou a fazer nenhuma grande revisão nas OGMA, confirmando-se também (basta ver as marcas/inscrições junto ao canopy) que manteve até ao seu abate, a pintura original efectuada na Vought, nos EUA.
É fácil perceber que terá sido uma das células que viriam em pior estado, facto que terá apressado o seu "encosto" precoce, comparativamente com aparelhos que chegaram na mesma altura a Portugal, muito embora eu não consiga provar que tenha sido esse "um "ou "o" critério. Pela observação das datas de abate de alguns aparelhos, percebe-se que o 5528 foi abatido cerca de um ano antes do 5539 e o 5538 um mês antes - (13/02/1990).
Estes aparelhos, juntamente com outros (5502, 5513 e 5541, que foram abatidos em 1990 os dois primeiros e em 1987 o 5541), terão sido os "sacrificados" em nome da operacionalidade da restante frota.
A célula do 5539, em apreço neste texto, ou o que resta dela, permanece em Beja, nos "calabouços" da Base Aérea nº 11

A-7P 5539, numa fotografia dramática obtida na BA11 - Beja, pelo Francisco Brito Alves

Fontes: Registos pessoais;
Livro: "Corsair II - Vought A-7P", do MAJ PILAV Rui Brito Elvas
Fotos gentilemnte cedidas, uma vez mais, pelo inevitável Francisco Brito Alves a quem agradeço, sempre!

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GOSTAR DE AVIÕES - ONTEM E HOJE

Destacamento de 16 F-16 da FAP em Beja, Abril de 2009 - Foto: Ten Pilav Luís "Vegas" Silva

A-7P 5532 em Monte Real, algures no início dos anos 90 - Foto: Francisco Brito Alves

Já por algumas ocasiões aqui contei algumas histórias em que se percebe o porquê da minha paixão pelos aviões.
Quando era mais novo, era complicado gostar deles. Era uma actividade ou um gosto muito mais rotulável, muitas vezes de forma depreciativa, não raras vezes aludida de "loucura ou maluquice"...).
Por exemplo, e a título de comparação, quando a minha paixão (pública) pelo A-7P estava no seu auge, não havia internet! Para os mais novos, habituados e nascidos já sob o seu "domínio", pode parecer impossível, mas foi um facto.
A paixão era alimentada de fotos procuradas de forma ávida e sistemática em revistas e jornais. Por norma, não existia, nem de perto nem de longe, o empenhamento mediático que hoje existe, mesmo numa actividade tão pouco dada a mediatismos como é a aviação, sobretudo a militar. Raramente havia reortagens sobre a actividade dos A-7P, salvo raras excepções que ainda hoje guardo, ou quando, infelizmente vezes de mais, os Corsair se envolviam em acidentes. De resto, tudo eram questões e assuntos absolutamente laterais ao dito "interesse público", ainda para mais sabendo-se que a oferta de meios de comunicação não era tão disseminada como é hoje, logo muito mais susceptível de procurar assuntos de interesse o mais abrangente possível, tentando chegar também ao maior número de interessados possível.
Nem sequer revistas de aviação eram fáceis de encontrar, pelos menos até ao inicio da década de 90. Existia a "Mais Alto" que, na altura, ainda estava demasiado institucionalizada, pouco dada ao que hoje já faz de forma excelente.
Portanto, gostar de aviões era como uma espécie de "amor clandestino" ou quase proibido, por isso se cimentou tão fortemente!...
Hoje, por exemplo, para um jovem de 20 anos, idade que eu tinha nessa altura, é facílimo gostar do F-16 da FAP. Basta fazer uma simples busca na Internet e surgem fotos às centenas...
Há fóruns e blogues onde os próprios pilotos fotografam e relatam (com os cuidados profissionais compreensíveis) a sua actividade, uma coisa absolutamente impensável há 15/20 anos atrás, para não ir mais longe, onde os pilotos e os militares viviam pouco mais que enclausurados nas suas bases, voando os aviões e partilhando as suas experiências num círculo restrito, quase sempre inacessível ao "comum dos mortais".
Para remate desta já longa missão, parece-me óbvio que, presentemente, é muito mais fácil alimentar a paixão pelos aviões.
Os tempos são outros!

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O AM1

Durante a última semana, por razões familiares, estive muito perto do AM1 - Maceda/Ovar.
Perto é algures numa casa com varanda privilegiadapara a floresta onde a base está devidamente "embrulhada", numa linha recta que me separa da pista pouco mais que um par de quilómetros.
A povoação de Maceda, hoje uma vila com 2 ou 3 mil habitantes, vive um pouco alheada da base.
Nalguns cruzamentos da localidade, podem ler-se as placas indicadoras de "Base Aérea da NATO", quase todas, e algumas arriscam um inexpressivo "AM1".
Nesses dias, tive a oportunidade de percorrer as imediações da base, nomeadamente a antiga ligação por via férrea que existia e que não consegui aquilatar se chegou alguma vez a operar de facto.
Mas tudo isto me reporta, mais uma vez, para o imaginário fértil da guerra fria.
Terei passado por aquela zona, a primeira vez, algures em finais da década de oitenta, de comboio, rumo ao Porto. Sabia que entre a estação de Ovar e o apeadeiro de Maceda, à esquerda da linha tomado o sentido do Porto, existia a Base Aérea, uma infraestrutura pertencente à NATO, oponente do Pacto de Varsóvia.
O AM1 será a base aérea portuguesa "mais europeia," quero com isto dizer, mais britânica, mais cinzenta e enevoada, como eram os dias da guerra fria. Sabia que nela não havia bombardeiros em permanência, ou caças em riste de ataque, mas que por ali manobravam e operavam aeronaves da NATO, sempre que fosse necessário, situação que num provável conflito se consubstanciaria fortemente.
Há dias vi, então, o ramal desactivado, onde pacatamente um rebanho de cabras pastava à sombra dos postes da catenária, olhando de soslaio os comboios a 160 km/h na Linha do Norte, mesmo ali ao lado.
A base, essa, durante os dias em que por lá estive, permaneceu mergulhada num silêncio de mortos, apenas uma vez "animada" pela escala de um Tornado que aterrou 4ª Feira às 12:47h e descolou nesse mesmo dia, por volta das 15:40h, com o estrondo habitual.
Hoje, passada a guerra fria, a base mantém o seu cunho de sempre. Aeródromo de Manobra nº 1, entrecortado nos seus silêncios habituais pelos F-16 da FAP, o Alouette III de alerta e aviões militares em escalas várias.

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JET FUEL

Os mais atentos dentro dos verdadeiros escanções da aviação militar, talvez já se tenham apercebido da variação ocorrida nos painéis informativos presentes do lado esquerdo da fuselagem dos “nossos” F-16: onde antes se inscrevia “service this aircraft with grade JP-4” agora está “grade JP-8”.

O assunto despertou-me o interesse. Supus que talvez tivesse que ver com algum upgrade nos motores, apesar de a referida alteração se verificar tanto na frota OCU como MLU e haver mesmo dentro dos OCUs aviões com a inscrição JP-4 e outros com JP-8 ao mesmo tempo.

Chegada a oportunidade, esclareci o tema com quem de direito, que o justificou como sendo o JP-8 um combustível com melhor rendimento a grandes altitudes, razão pela qual se efectuou a alteração de combustível, que não supôs no entanto qualquer mudança nos motores.

Não há nada como perguntar a quem sabe.

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A FEBRE DE TODAS AS NOITES

Aliada à febre avionite, costuma andar sempre a febre do modelismo. Talvez uma questão de “quem não tem cão caça com gato” em que o apreciador da aviação que por uma razão ou outra não conseguiu um trabalho relacionado com os aviões, acaba por exorcizar a possessão diabólica que o atacou.
A mim por acaso atacou-me essa febre antes de saber se podia ou não fazer uma vida profissional na força aérea, pela singela idade dos 8 anos.
Um kit a uma escala e pormenorização duvidosos, que não necessitava sequer de cola, alicate ou x-acto para se construir, que a minha mãe me comprou numa ida à baixa de Coimbra e foi o suficiente.
As semanas daí em diante eram passadas na expectativa de quando a minha mãe chegava de Coimbra, trazer mais um exemplar para a colecção.
Nessas oito semanas que tardaram para completar a colecção que acima apresento, fiz nascer um JA-37 Viggen, um Harrier, um F-105 Thunderchief, um A-5 Vigilante, um A-4 Skyhawk, um Mig-21, um Caravelle e um DC-10. De todos, falta-me este último, perdido algures nas profundezas do sótão de casa dos meus pais, apropriadamente apelidado na família como Torre do Tombo.
Os anos que se seguiram foram um sem fim de buscas por novos modelos, mais perfeitos de preferência, numa altura em que muitos dos materiais que temos à disposição hoje em dia, não eram fáceis de adquirir nem conhecer, principalmente para quem morava na província.
Ao chegar da escola e depois de cumpridos os deveres escolares, as noites eram passadas a construir um novo kit, a tentar duplicar os modelos onde sonhava talvez voar um dia.
Agora e apesar de não ter um emprego relacionado com a aviação, o que tenho também não me deixa muito tempo livre, transformando-me de coleccionador de kits num coleccionador de caixas, como comentava o nosso colega Rui "Corsário de Segunda" Ferreira alguns meses atrás aqui no Pássaro de Ferro.
E mesmo assim, quando passo em frente a lojas de modelismo continuo a sentir o impulso de comprar o avião A ou B, apesar de ter um grande número deles em lista de espera.
A febre lá está. Latente, mas está.
Talvez seja uma estirpe do paludismo. Pode desaparecer por uns tempos mas nunca fica bem curado.

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Fiat

Estive um tempo ausente, mas volto para falar de um avião que me tem dado que fazer. Falo do Fiat G.91, sobre o qual publiquei recentemente um artigo na Flierger Revue. É que agora estou a escrever uma versão em português do mesmo artigo e vou descobrindo novas coisas, vou cortando e colando e vou esculpindo qualquer coisa. Talvez no fim produza alguma coisa de jeito. A ver vamos.

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