REAL THAW 2010 - BALANÇO (M355-6PM/2010)

  

  

Entre os dias 18 de Janeiro e 4 de Fevereiro de 2010 decorreu na Base Aérea nº5, Monte Real, o exercício Real Thaw 2010.

Este exercício, com génese na Esquadra 301 - Jaguares, vem ao encontro das necessidades de treino Operacional das Esquadras de Monte Real (E201- Falcões e E301 – Jaguares), na sua constante preparação e adaptação ao contexto internacional e aos possíveis cenários de aplicação do avião F-16AM.

Este exercício, que vai já na sua terceira edição, tem contado desde o início com a participação de esquadras estrangeiras a operar em F-16AM, correspondentes aos países pertencentes às European Participating Air Forces (EPAF), nomeadamente a Dinamarca e a Bélgica.

Os cenários criados variaram entre missões de Close Air Support (CAS) até missões mais complexas, como Composite Air Operations (COMAO), Personnel Recovery, Slow Mover Protection, High Value Airborn Protection (HVAA), Anti- Surface Warfare (ASUW), de dia e de noite e em quaisquer condições atmosféricas.

Este exercício tem tido igualmente a participação de outros meios da Força Aérea, como o ALIII (a Esq.552 tem vindo a participar neste exercício desde o seu início e na maioria das missões voadas), EH-101, C-295, C-130, bem como do Control and Reporting Center (CRC), das equipas Tactical Air Control Parties (TACP), Unidade de Protecção da Força /UPF) e o apoio logístico da Base Aérea nº5 e do Comando Aéreo da Força Aérea.

Este exercício tem crescido de ano para ano, com cada vez mais apoio do Comando Aéreo da Força Aérea, principalmente dos seus meios de Intel, Planos e Operações.

O Real Thaw não teria o sucesso que tem tido se não fosse a ligação e participação de forças do exército e da Marinha Portuguesa, numa cooperação estreita e num ambiente táctico realista.

Em resumo, foram executadas 483 saídas com 768h e 20m de voo das quais 163h e10m à noite em apenas 3 semanas de Operação.

Texto: Maj PILAV Luís  Morais

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C-295M PERSUADER NA FAP (M354-5PM/2010)

Fim de dia na BA6- Montijo não significa fim do trabalho para a Esq 502 e os seus C-295M Persuader

Num Inverno rigoroso como o que se atravessa este ano, já por inúmeras vezes foram chamados a intervir os meios de busca e salvamento das Forças Armadas.

Ficou já também perfeitamente visível o acerto da decisão de investir em novos equipamentos, concedendo ferramentas de trabalho eficazes e dignas aos profissionais que as operam e às populações que deles necessitam.

Num artigo de fundo que vai desde os critérios de escolha, até ao treino das tripulações para a nova aeronave, publicado na edição Janeiro/Fevereiro 2010 da revista "Mais Alto", procurou-se também dar uma imagem clara das capacidades desta nova aeronave, que será no fundo o aspecto mais importante.

Com um trabalho fotográfico mais alargado do que as páginas de uma revista normalmente permitem, segue a reportagem no Pássaro de Ferro-Operations.

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Tornado (M353-2JM/2010)

Ainda sou do tempo em que o Panavia Tornado começou a entrar em serviço na Europa Ocidental. Concebido para voar a baixa altitude e a grande velocidade sobre a Europa Central era um aparelho que impressionava pelo seu porte, carga de armas e capacidade de bombardeamento.

A doutrina dominante na altura era de que num espaço aéreo bem defendido a melhor forma de infiltração era voar a baixa altitude e depressa de forma a conseguir escapar aos sistemas de detecção e a diminuir a capacidade de resposta das defesas aéreas. O Tornado era o expoente máximo deste conceito.

Daí que nos anos 80 havia uma certa mística à volta deste avião como aparelho de ataque e interdição e uma certa confiança de que o Tornado em combate era um adversário temível.

Mas a prova de fogo do Tornado surgiu com a 1ª Guerra do Golfo em que vários Tornados foram mobilizados para combater nas areias escaldantes do Iraque. A RAF mobilizou 3 esquadrões com 15 aviões cada baseados em Tabuk e Dharan, juntamente com os Tornados sauditas e a Itália mobilizou 10 Tornados baseados em Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos.

A tarefa principal dos Tornados na 1ª fase do conflito era interditar as bases aéreas iraquianas usando um dispersor de munições JP233 concebido para a destruição de pistas. Durante as 3 primeiras noites do conflito, os Tornados da RAF usaram os JP233 em 63 saídas contra 7 bases aéreas no Iraque. Três aviões foram abatidos no decorrer desta fase e dois deles parece que foram abatidos por mísseis de curto alcance Roland.

Um quarto Tornado foi abatido a 22 de Janeiro, quando atacava uma estação de radar em Ar Rubtah. Destes abates resultou a captura de pilotos que foram exibidos na TV iraquiana como troféus de guerra. A juntar a estes 4 abates de Tornados britânicos há também na mesma fase o abate de um Tornado italiano.

Perante estas perdas, o comando aliado decidiu que os aviões deviam começar a operar a 6 mil metros de altitude, onde só os grandes SAM ou os canhões antiaéreos de 100 mm podiam chegar. Há medida que o conflito se desenrolava a ameaça dos SAM foi também reduzida pela acção dos F-4G Phantom “Wild Weasel” armados com HARM e os Tornados da RAF armados com ALARM.

Os ataques a média altitude diminuíram obviamente o risco de abate embora no dia 14 de Fevereiro, um Tornado tenha sido abatido por um SA-2. Por outro lado, os motores do Tornado não estavam optimizados para voar a mais de 6 mil metros e a potência do avião diminuía muito a estas altitudes tendo a carga de armas típica sido reduzida para 1300 kg juntamente com tanques de combustível que tinham que ser usados em todas as missões. Entretanto, a chegada de sistemas de guiagem para ataques de precisão foram um acrescento importante nas missões dos Tornados, que começaram a ter outra eficiência nos bombardeamentos. Os alvos mudaram e deixaram de ser as pistas de aviação e passaram a ser pontes, abrigos, paióis de munições, refinarias, centrais eléctricas e etc…

Resumindo, as 3 forças aéreas equipadas com o Tornado realizaram mais de 3 mil saídas em 6 semanas de combate.

Ao todo, foram abatidos um Tornado italiano, outro saudita e seis britânicos. Em toda a campanha, os Tornados da RAF utilizaram uma centena de JP233, quase 4250 bombas de queda livre e 950 LGB.

A pequena força italiana realizou 226 saídas, lançando 565 bombas Mk 84.

É claro que os abates na força de Tornados quebraram um pouco a aura que existia à volta destes aviões. O Tornado que parecia um avião invencível, parecia agora vulnerável como outro avião qualquer.

Mas se olharmos para a operação dos Tornados contra as bases aéreas constatamos que operaram contra alvos bem defendidos por SAMs e que não tinham ainda sido suprimidos quando os Tornado atacaram. Constatamos também que o voar a baixa altitude no deserto não tem tantas vantagens como na Europa Central, onde o relevo favorece muito mais o voo a baixa altitude do que no deserto. Portanto, os Tornados actuaram em missões de grande risco e exposição, daí terem sofrido perdas superiores às de todos os outros aviões.

Mas as suas missões foram obviamente importantes no esforço de guerra da Coligação e mostraram que o avião como força de ataque era um bom multiplicador de força podendo levar uma carga de armas razoável naquelas condições.

Agora que o vemos pouco a pouco a deixar o palco europeu é com uma certa nostalgia que olhamos para o passado e lembramos estes primeiros combates onde entrou. É claro que o Tornado ainda continua a cruzar os céus da Europa e vai demorar até ser completamente substituído pelo Tufão. Mas um dia o velho bombardeiro dará o lugar a outro.

Será também o fim de uma época de um avião concebido especialmente para ataque a baixa altitude. Hoje o bombardeiro ideal é o avião furtivo, mas mesmo o conceito de bombardeiro desaparece num mundo onde os aparelhos multifunções dominam os ares.

Mas tenho ainda aí um Tornado desses primeiros tempos do Golfo com a sua pintura clara e material absorvente de radar nos bordos de ataque das asas. Está aí a lembrar que o Iraque ainda continua tórrido e perigoso como nos velhos tempos. O modelo representa o famoso "Debbie" favorito do comandante Pablo Mason, que comandou 19 saídas durante o conflito.

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SOL DE INVERNO II (M352-4PM/2010)

15531 um dos últimos seis A-7P Corsair II operacionais num chuvoso dia de Fevereiro

Passaram recentemente onze anos sobre o dia em que captei a foto que aqui apresento hoje, em Fevereiro de 1999, já a frota A-7P entrava na recta final da sua operacionalidade, com apenas seis células activas, das 50 iniciais.

Sob uma chuva copiosa, os A-7P demonstraram todavia a sua capacidade "all weather", ainda que não significasse então o mesmo que nos dias de hoje.

Aproveitei a ocasião e registei as fotos (quase) alheio à intempérie, do mesmo modo que os bombardeiros que iam taxiando e levantando voo o faziam.

Esta não era no entanto a primeira vez que tal acontecia, uma vez que ao longo das sessões fotográficas que fiz no âmbito de um trabalho publicado na revista Mais Alto sobre  a carreira dos A-7 da Cruz de Cristo, várias vezes a precipitação colaborou na sua forma líquida.

Ao longo dos anos fui aprendendo no entanto, a não combater o que a “Divina Providência” proporciona e em vez de ficar aborrecido por um dia não sair como pretendia, tentar tirar o melhor partido do que sai na rifa.

Como dizia Fernando Pessoa “Um dia de chuva é tão belo como um dia de sol. Ambos existem; cada um como é.”

Reflexões românticas à parte, resta apenas dizer que essas sessões fotográficas à chuva me custaram uma lente, completamente irrecuperável de uma fungose aguda.

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F/A-18: O COVEIRO - REPRISE (M351-3PM/2010)

 Formação mista de F-14, F/A-18C e F/A-18E

F/A-18A da patrulha acrobáticas Blue Angels, que reformaram os A-4F Skyhawk

F/A-18E Super Hornet do VFA-31 "Tomcatters", que substituíram os lendários F-14 Tomcat

F/A-18E do VFA-105 "Gunslingers" unidade que utilizava A-7E Corsair II anteriormente à entrada dos Hornets em 1990

F/A-18E do VFA-115, onde substituiu os A-6 Intruder

F/A-18C do VMFA-314 (corpo de Fuzileiros dos EUA) onde substituiu os F-4 Phantom II

EA-18G Growler, que substituiu os EA-6 Prowler nas missões de guerra electrónica.

Ao contrário do que possa parecer sugerir o título, o artigo de hoje não fala de acidentes aéreos, ou dos aviões que granjearam funestas alcunhas devido à pouca tendência que tinham para se manter no ar sem problemas.

Esta alcunha, tanto quanto sei, é absolutamente apócrifa e aplicada apenas por mim e um restrito número de fundamentalistas ao F-18.

Conforme já aludi, não é baseada no número de acidentes que o envolveram (uma boa construção de base e os dois motores conferem sempre uma segurança acrescida). Não é por isso a razão de ser da alcunha.

O F-18 é por mim apelidado de “Coveiro”, pelo número de modelos de aviões que ajudou a "enterrar". Senão vejamos:  só na Marinha e Fuzileiros dos Estados Unidos, A-7, A-6, F-14, F-4, EA-6 e A-4.

Claro que esta é uma análise perfeitamente leviana, baseada mais no coração que na razão.

Em termos práticos, a diferença logística e económica de poder ter apenas uma frota que efectue o trabalho do que antes eram quatro ou cinco frotas diferentes, é abissal.

Não deixa no entanto de ser triste para o apreciador da aviação, ver-se submetido à mesma massificação e estandardização que se vê na cultura, na roupa, na gastronomia, etc.

A fusão de vários fabricantes de aviões (desapareceram a McDonnell Douglas, General Dynamics, absorvidas respectivamente pela Boeing e Lockheed, a Grumman e a Northrop associaram-se) é sinal da mesma mentalidade, que se aplica aliás a toda a economia mundial, em nome da redução de custos, rentabilização de meios e outras vantagens que ouvimos diariamente nos noticiários.

Na natureza a biodiversidade genética é a chave da sobrevivência.

Na economia e estratégia devia aplicar-se o mesmo princípio. Caso contrário, quando uma enfermidade grassa num elemento da espécie, será naturalmente comum aos demais.

À parte disso, sou apenas um sentimentalista que não se conforma com o desaparecimento da operacionalidade de dois ícones da aviação como foram o F-14 e o A-7.

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FLASHBACK (M350-12AL/2010)

 A-7H e TA-7H da Grécia, em 22 de Julho de 2009 - 50 anos da BA5-Monte Real (cor da foto alterada)

Quando em 22 de Julho de 2009, uma parelha de Corsair II gregos esteve em Monte Real, muitos dos aficionados pelo velho Sluf não perderam o ensejo de o recordar.

Eu, desde sempre um deles, não consegui disfarçar a emoção que senti em perscrutar os espaços e os céus da base, em busca da sua silhueta.

Mesmo não tendo voado, por questões operacionais, aliadas ao mau tempo que nesse dia envolveu a BA5, não deixaram de rolar desde os seus pontos de estacionamento até junto da Torre de Controle da Base.

Não se tratando dos característicos motores "TF-30 P408", ainda assim o troar dos A-7 gregos fez "mossa" na memória colectiva dos que, como eu, cresceram com o A-7P.

 A-7P 15515, algures no final da década de 90, a ser rebocado para manutenção, na BA5-Monte Real

Estes ilustres A-7 gregos terão sido, para muitos, a maior atracção dos 50 anos da BA5, independentemente do cortejo mediático dos F-16 (OCU´s e MLU´s) nacionais e belgas, ou os F-18 de Espanha, todos eles notáveis senhores dos ares actuais.
Não é todos dias que se consegue um "recuo" de 10 anos da história...

 TA-7H grego, acabado de estacionar junto da Torre de Controle da BA5, em 22 de Julho de 2009

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CESSNA FTB-337G: O PUXA-EMPURRA (M349-2PM/2010)

 
13711 ainda operacional na BA5 - Monte Real em 2004

13713 pertencente ao acervo do Museu do Ar na BA1- Sintra

13710 exposto no pólo do Museu do Ar no AM1 - Maceda

As férias na praia da minha infância ficaram incontornavelmente marcadas pelos FTB. Durante largos anos passadas na Praia de Mira, a escassos 30km a Sul de S.Jacinto onde estavam então baseados os FTB, garantiam uma presença quase banal dos puxa-empurra a cruzar os céus, com o seu ronco característico.

Só anos mais tarde, na enciclopédia de aviação “Aviões de Guerra” lançada na segunda metade da década de 80, soube da fama que granjearam tais aviões na guerra da Rodésia, onde tiveram a utilização que se pretendia aquando da aquisição pela Força Aérea Portuguesa, então empenhada nas guerras coloniais.

Com funções de ligação aérea, evacuações medico-sanitárias e apoio aéreo aproximado, a versão portuguesa FTB-337G, recebida entre 1974 e 1976, não chegaria a ser usada em combate, limitando-se a uma tranquila carreira que terminaria em 2007, então na BA1 em Sintra.

Restam actualmente algumas células conservadas quer na BA1 quer no AM1 em Maceda e algumas voam ainda com matrículas civis, após venda a entidades particulares.

Da história da sua operação na FAP, para além do ruído característico que guardo na memória, fica ainda o aspecto “agressivo” da versão armada com lançadores de foguetes debaixo das asas, que em Portugal nunca passaram de ameaças.

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AS MISSÕES APOLLO E AS ALUNAGENS...

Cheguei a ver uma alunagem uma vez, era eu pequeno, e embora não me recorde que qual seria, tenho essa como uma das poucas imagens da infância, memória de alguns contornos visuais que recordo, ainda que envolvidas numa espessa bruma, a bruma do costume.

Estava eu em casa do meu Tio Manel, era eu pequenito, e segui em directo uma das alunagens, mas, como não me lembro qual foi, fico sem saber a relação que poderia ser mais forte com o que se passou anos depois.

Um dia, bem na realidade foram três, fui a uma das mais prodigiosas cidades do Mundo (como se fosse possível haver alguma melhor que o Porto), a cidade de Londres.

Como se pode imaginar facilmente, e não tendo eu lá ido com o propósito explícito de ver aviões (sim, há por lá muita coisa interessante para ver), mesmo assim, acabei por encaixar no programa alguns, pois um dos museus que tive o privilégio de visitar tinha bastantes, o museu da ciência e tecnologia.

Pois o que sucede é que tive uma oportunidade que só faz sentido para pessoas como nós, e compreendem por isso a sensação de arrepio que, cada vez que se conta uma história como esta se sente (como agora...). E o que foi? Nada de especial, por certo, mas tive a possibilidade de passar (passar mesmo) a mão pelo escudo térmico de uma das cápsulas de uma das missões Apolo, talvez da 11...

 

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Angola

Ultimamente tenho dedicado alguma atenção à descolonização em Angola e gostaria aqui de deixar referência de um livro muito interessante do general Silva Cardoso “Angola. Anatomia de uma Tragédia” (Oficina do Livro, 2000), que além do problema da descolonização angolana, aborda também a passagem deste general da FAP por África. Muito interessante para ver as dificuldades com que a força aérea se debatia na guerra de África.

P.S. Já agora a título de curiosidade sobre este processo outras obras que considero importantes. "Memórias" (Nzila, 2005) de Iko Carreira, general angolano já falecido, que mostra o ponto de vista do próprio MPLA sobre este processo, "Confronto em África - Washington e a Queda do Império Colonial Português" (Tribuna da História, 2005) de Witney Schneidman, um estudo académico e mais distanciado. Outro estudo académico é "Angola, os Brancos e a Independência" (Edições Afrontamento, 2008) de Fernando Tavares Pimenta. Portanto, algumas sugestões de leitura sobre o problema angolano.

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REAL THAW 2010 - IMAGENS 5 - (M346-11AL/2010)

 Descolagem do F-16A 15103

 AL-III, com a cidade da Covilhã em fundo, transportando carga suspensa. 

De realçar que este tipo de helicóptero está há quase 50 anos ao serviço da Força AéreaPortuguesa!

Volta para a final de uma parelha de F-16A da Esquadra 201

 Aterragem do C-295 no Aeródromo de Seia

 EH-101 Merlin descola da Aeródromo da Covilhã

Piloto de um F-16AM da Esquadra 301 cumprimenta os Spotters.

Pormenor do canopy e respectivo piloto, equipado com os capacetes JHMCS, num F-16AM da Dinamarca

Aterragem de um F-16BM da Dinamarca

F-16AM - E-075 da Dinamarca, no EOR da pista 19, preparado para mais uma missão

Chegada (hoje) de um C-130 da Dinamarca, certamente para preparar o fim do destacamento F-16 em Portugal

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Fotografias gentilmente cedidas pelos Spotters: Álvaro Gonçalves, Hélder Afonso e Marco Casaleiro.

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REAL THAW 2010 - IMAGENS 4 (M345-10AL/2010)

Os pontos vermelhos pertencem a um helicóptero EH-101 Merlin na manobra de aterragem

AL-III com carga suspensa no aeródromo da Covilhã e uma encosta da Serra da Estrela em fundo

F-16 MLU de Portugal e Dinamarca no EOR da pista 19 de Monte Real, "vigiados" por um AL-III

Aterragem de um F-16AM (E-075) da Dinamarca

Descolagem de um C-295 da Força Aérea

Aterragem de um C-295 no Aeródromo de Seia

EH-101 Merlin estacionado na Covilhã

F-16AM da Dinamarca e um C-130 Português em Monte Real

Passagem do F-16A 15103 sobre a Base Aérea nº 5 de Monte Real

Imagens obtidas em Monte Real (Marco Casaleiro e Hélder Afonso) e em Seia e Covilhã (Álvaro Gonçalves).

Amanhã, será publicada mais uma série de fotos, alusivas ao Real Thaw 2010.

Para os interessados sugere-se um clik aqui, onde poderá ser consultada informação suplementar sobre o exercício, bem como vídeos e imagens do mesmo.

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