IF YOU AIM AT THE STARS... YOU MIGHT HIT THE MOON! (M374-13PM/2010)

Nos últimos dias antes de fechar por um par de semanas para actualização do grafismo do blogue, o Pássaro de Ferro esteve em Santarém a acompanhar o campo de treino da equipa "Lima Alpha".

Desta vez com a colaboração de Claude Bessiere, que além de treinar o piloto das Red Bull Air Races Nicolas Ivanoff, é também o treinador da equipa francesa de acrobacia, a actual campeã do mundo em título, Lino Gonçalves e António Ideias estão por isso em boas mãos para atacar a época que se avizinha. 

Como em tudo na vida, há que apontar para as estrelas para poder ser feliz!

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GRUPO PORTUGUÊS DE RESTAURO DE AERONAVES (M373 - 19AL/2010)

O Pássaro de Ferro dá a conhecer o trabalho deste grupo, em Inglaterra e que deixa bem claro e com provas, como se podem amar os aviões! 

O texto e as fotos são da autoria do Grupo Português de Restauro de Aeronaves - Portuguese Aircraft Restoration Group

«O Grupo Português de Restauro de Aeronaves, surgiu em Janeiro de 2010, durante uma visita ao Concorde em exposição no Aeroporto de Manchester, organizada pelo site "Sala das Máquinas" em parceria com o jornal português editado no Reino Unido "As notícias". A visita reuniu alguns interessados no assunto da Aviação, que foram unânimes em confirmar a dificuldade que diversas organizações e museus espalhados pelo Reino Unido têm em conseguir encontrar voluntários para ajudar na recuperação de aeronaves de interesse histórico.

 A partir daí, um pequeno grupo de entusiastas reuniu esforços e manteve-se em contacto, encetando contactos com organizações e museus que necessitassem de ajuda neste campo. Formado por profissionais dos mais diversos ramos, alguns ex-militares que serviram na Força Aérea, a designação em língua inglesa do grupo justifica-se por a sua actividade se desenrolar num ambiente anglófono, e para começar a internacionalizar a ideia de que Portugal também tem tradição no restauro e manutenção de aeronaves antigas e clássicas. Não é possível desenvolver uma actividade como a de restauro de aeronaves sem encarar a mesma como uma actividade internacional que exige cooperação multidisciplinar entre organizações e entusiastas de todo o Mundo. 

 Actualmente, o Portuguese Aircraft Restoration Group encontra-se envolvido em dois projectos, o do restauro do histórico deHavilland Comet "Black Magic" G-ASCP, que esteve registado em Portugal como CS-AAJ nos anos 30, conhecido como "Salazar", e de outro deHavilland, desta feita de um Sea Vixen, um caça naval com dois reactores Rolls-Royce Avon, abandonado num jardim infantil com graffitis, e que hoje se encontra em condições de ser taxiado em pista pelos próprios meios. 

Paralelamente, temos sempre gosto em colaborar com organizações congéneres que precisam de ajuda, por exemplo em vésperas de festivais aeronáuticos ou em arranque de projectos. 

 A magia da Aviação é que dilui as barreiras sociais, e possibilita o convívio entre todos como uma família, independentemente do estrato social ou ocupação de cada um. Estamos aqui para viver a Aviação e tentar levá-la a um maior número possível de pessoas. Estamos aqui para tirar aviões dos pedestais, e para colocá-los cá em baixo para os jovens e menos jovens contactarem com os seus sonhos de criança.

Este é o objectivo do Portuguese Aircraft Restoration Group.»

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O caso dos Mirages (M372-4JM/2010)

Estive hoje a rever um artigo para o próximo número da revista “Mais Alto” sobre a famosa história dos Mirages 5, que Portugal chegou a pensar comprar em 1974.
É uma história comentada diversas vezes ao longo dos anos, mas que até hoje nunca tinha sido devidamente contada, daí a razão do artigo.
O artigo esclarece todo o processo que esteve por trás dessa intenção até chegarmos ao 25 de Abril de 74, quando tudo isso perdeu sentido.
A não perder.

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MAIS UM SPOTTER (M371-18/AL2010)

O Pássaro de Ferro retoma a divulgação do trabalho de alguns spotter's, agora que se aproxima mais um dia a eles dedicado, em Monte Real, no dia 23 de Maio próximo.

Trata-se do Marcos Figueiredo, conhecido na comunidade entusiasta como "Spotter 06".

Segue-se um texto por ele enviado, em que se apresenta e, aqui em cima, algumas fotos ilustrativas do seu trabalho.

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"O gosto pela aviação vem desde pequeno graças ao meu meu tio, ex-piloto FAP (Falcões), agora reformado Capitão Mário Costa. Foi através dele que este gosto foi crescendo, ficando vidrado a ver os aviões passar ou mesmo apenas escutando o som à sua passagem.

Ficava deliciado a ouvir as histórias dele, seja nos voos que fazia em Portugal, ou quando foi combater para o Ultramar.

Cada história carregada de emoções, pois pelo que agora entendo, fazer parte das Forças Armadas é como ter uma segunda família. A relação com a fotografia e aviação foi ganhando formas, festivais aqui e ali. E o gosto a aumentar de dia para dia, até há cerca de 2 anos, altura em que fui pela primeira vez a Monte Real. E assim sim, tudo mudou..."

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O Marcos Figueiredo mantém dois espaços da blogosfera, actualizados com alguma regularidade, onde partilha as suas fotos. Aqui e também aqui.

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O HOMEM E A MÁQUINA (M370-12PM/2010)

Nos finais dos 70, princípios dos 80, altura em que estavam no pico da moda os documentários da natureza, existiu um de produção espanhola bastante popular intitulado “O homem e a Terra” que chegou mesmo a ser o programa com mais audiência da TV (como os tempos mudam…)

A foto que hoje publico, pertencente ao espólio que algum dia conseguirei tratar com a honra que merece e partilhar com os A7ólicos espalhados por esse mundo, tem já esse toque de peça de documentário, ou não tenham passado já quase 12 anos sobre a data do registo fotográfico. A própria aeronave, tem algumas unidades mais ou menos conservadas em museus ou portas de armas, tendo as remanescentes unidades começado a ser destruídas recentemente por obsoletas, sem uso prático restante.

Resta o piloto retratado, que já muitos me perguntaram qual a identidade e que era o na altura Cap PILAV João Caldas, que viria mais tarde a comandar a Esquadra 201 - Falcões, já em F-16, mantendo-se hoje em dia como adido na mesma Esquadra.

O facto de não se poder vislumbrar a identidade do piloto na foto, serviu curiosamente para muitos outros ex-pilotos de A-7 se terem revisto na cena representada, tantas vezes por eles repetida, num ritual a que só eles poderão dar valor como ninguém.

Por essa razão, várias vezes me foram solicitadas cópias por parte de alguns desses pilotos, como recordação de gratos momentos que, apesar de não serem em rigor o representado, poderiam perfeitamente ter sido.

Esta mesma foto, incluída no artigo que com o António Luís publicámos na Mais Alto de Julho/Agosto de 1999 após a retirada da frota, foi inclusive alvo de uma representação em quadro a óleo sobre tela, cuja imagem encontrei por acaso na Internet e cuja autoria infelizmente não registei.

As fotos dos A-7 lusitanos, são cada vez mais elementos de documentários históricos. Marcas de uma era, que ficaram de forma indelével em todos os que a protagonizaram.

O documentário de hoje, não foi apresentado pelo Félix Rodríguez de la Fuente nem se chama “O Homem e Terra”. Chama-se “O Homem e a Máquina” e malgrado os problemas que assolaram essa máquina a espaços, não conheci até hoje um piloto que tenha voado o A-7, que não guarde uma imensa saudade desse avião. Como de um cavalo selvagem que se ousou domar um dia, que nem sempre sendo dócil, tinha uma personalidade e beleza inigualáveis.

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O ataque à Líbia (M369-4JM/2010)

Ao cair da noite do dia 14 de Abril de 1986, vários aviões de reabastecimento levantaram voo da base aérea de Mildenhall na Grã-Bretanha. Foram seguidos por 24 F-111F de Lakenheath. Seis de reserva voltariam para trás, mas os outros dezoito carregados de bombas voaram pelo Atlântico contornando a Península Ibérica e depois viraram para leste e passaram sobre Gibraltar. O seu destino era Trípoli na Líbia.

Perto da Líbia dividiram-se em três formações para atacar vários alvos. Uma formação dirigiu-se para a base naval de Sidi Bilal, outra para o quartel de Azízia, onde morava Kadafi e outra para o aeroporto militar de Trípoli. Quando os F-111F se lançaram sobre Trípoli, as defesas aéreas líbias foram apanhadas de surpresa, mas rapidamente reagiram. Não conseguiram abater nenhum. Os aviões largaram a sua carga letal e voltaram em segurança à base.
No entanto, no regresso, um caiu no mar por razões desconhecidas e outro teve que fazer um desvio para Espanha por problemas no motor. Mas nas primeiras horas da manhã de 15 de Abril, dezasseis estavam de volta a Lakenheat. Nesse dia de manhã a notícia correu mundo.

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BRIEFING DE UMA MISSÃO NO PÁSSARO DE FERRO (M368-17/AL2010)

O Pássaro de Ferro está a pouco mais de um mês de completar 4 anos online.

Já algumas pessoas me questionaram como é que é possível manter um espaço deste teor, actualizado, no mínimo, duas vezes por semana, durante tanto tempo...

Resposta imediata: Paixão pelos aviões!

Como se prepara uma "missão" no Pássaro de Ferro?

Tomemos como exemplo esta mesma.

Ontem à noite, cerca das 22:30h, depois de ter feito um briefing telefónico com o meu "Sub-Comandante e Oficial de Operações" - Paulo Mata, ficou decidido que seria eu a voar e que seria uma missão nocturna.

Cerca das 19 horas de hoje comecei a prepará-la. Pensar na rota a percorrer, altitudes de navegação, velocidades a utilizar, "alvos a marcar", definir "armamento" a usar, procedimentos de emergência (quando se inicia a corrida para a descolagem, temos de estar preparados para tudo, como por exemplo abortar ainda em safety zone...), no caso em apreço, mudar por completo o que escrever e publicar...

21 - 22h, jantar.

22:30h, Verificação do plano de voo e revisão dos parâmetros da missão.

23:00h - Encaminhei-me (fiz o step) para o meu avião (Computador), procedi a algumas inspecções antes de colocar o motor em marcha.

23:05h - Procedi à revisão do planeamento da missão, verificando ponto por ponto os seus parâmetros.

23:30h - Depois de executada a check list (revisão do texto e fotos), descolagem. Missão no ar!

O carácter metafórico desta "missão" demonstra que, por mais simples que pareça voar no Pássaro de Ferro, isso carece de preparação e saber antecipadamente o que se pretende e como atingir o que se pretende. 

Este simples texto levou, sem exageros, mais de 4 horas a preparar (pensar no que e como escrever, escolher as fotos, rever e, finalmente, publicar...). Outros levam muito mais horas, alguns até dias!

Quanto mais penso nos vários milhares de horas (um dia farei o cálculo aproximado...)  que já dediquei este projecto (e certamente os que habitualmente aqui voam) , mais vontade tenho de o continuar e a fazer cada vez melhor!

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HAWKER HURRICANE (M367-16AL/2010)

O Pássaro de Ferro, um projecto que se aproxima a passos largos do 4 º ano de vida, foi criado para dar asas à paixão que eu, seu fundador, desde cedo nutro pelos aviões e de um modo geral por tudo o que voa.

E, pegando nesse leitmotiv, que fez e faz avançar este projecto, partilho convosco mais um dos símbolos aéreos que me fez despertar para esta paixão.

Trata-se de um dos ícones da II Guerra Mundial, concorrente do mais mediático "Spitfire". 

O Hawker Hurricane, sobre o qual vos escreverei nas próximas linhas foi, durante algum tempo, o meu avião favorito, sempre que percorri as páginas da história relativas ao segundo conflito mundial, aquele em que  a aviação marcou de forma indelével a sua acção, não só nas batalhas como, de certa forma, no desenrolar final do conflito.

O Hurricane foi o primeiro caça monoplano da RAF (Royal Air Force), foi um dos primeiros que se aproximou da velocidade de 500 km/h, isto em 1934, ano em que fez o seu voo inaugural. Em 1939, ano em que o conflito mundial despoletou, equipava já quase uma vintena de esquadrões na RAF. Nos primeiros anos do conflito teve um papel decisivo no abate de muitos aparelhos alemães. Digamos que o Hurricane avisou para o que estava para chegar pouco depois, no caso, o lendário Spitfire.

Não vos consigo explicar o porquê da minha predilecção pelo Hurricane, quando é mais do que sabido que foi o Spitfire que se fez (muito mais) famoso.

Não tendo as formas arredondadas e de design arrojado (para a altura) do Spitfire, o Hurricane foi a porta para uma nova concepção (não apenas) estética na aviação de combate.

A minha admiração aumentou quando descobri que o Hurricane, como aliás o Spitfire, fizeram parte do acervo da aviação militar portuguesa, a partir de 1943.

Aqui lhe deixo o meu tributo, numa altura em que a aviação a jacto, sobejante de tecnologia, toma conta de quase todo o interesse dos entusiastas. 

Por aqueles dias, o binómio piloto-máquina assumia uma importância decisiva, capaz de mudar, ou não, o futuro colectivo, conforme o desenrolar de míticas batalhas aéreas.

Mas é preciso entender o passado e os seus mecanismos, mesmo os que alados, para perceber o presente e antever o futuro.

O caminho, neste mundo dos aviões, fez-se/faz-se não a andar, mas a voar!..

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CHARLES DE GAULLE (Parte II - FOTOS) (M366-11PM/2010)

Au revoir!

Com os agradecimentos do Pássaro de Ferro a todos os que tornaram possível esta reportagem.

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CHARLES DE GAULLE (Parte I) (M365-10PM/2010)

A silhueta de um porta-aviões é sempre impressionante

O porta-aviões Charles De Gaulle é actualmente o que de mais parecido há na Europa com esses verdadeiros monstros do mar que são os porta-aviões nucleares estado-unidenses.

Salvaguardando o factor de escala para estes últimos, o funcionamento é bastante idêntico ao dos do país do Tio Sam, propulsão nuclear incluída, razão pela qual este vaso de guerra se manteve ao largo do Tejo e não pode atracar no porto de Lisboa.

O cicerone do navio, o Commissaire en Chef  Prangé durante o briefieng de imprensa

Os Rafale F3 cumpre actualmente missões de defesa aérea da frota

Carregando um misto de Super Étandards modernizados (e ao que parece ainda para voar durante mais uma meia década) e de modernos e elegantes Rafale F3, junto com os E-2C Hawkeye de controlo aéreo e os inevitáveis helicópteros de SAR, o Charles de Gaulle é com razão o orgulho da Marinha de Guerra francesa, projectando a sua força através dos mares, mantendo a tradição de potência naval que granjeou ao longo de séculos.

Os Super Étandard continuam a cumprir as missões de ataque, até à sua retirada gradual e substituição por Rafale prevista para dentro de 5/6 anos

Se o Charles De Gaulle suplantou os seus antecessores Foch e Clémenceau em tonelagem, o futuro reserva uma classe ainda um pouco maior, a construir em parceria com o Reino Unido, que parece decidido a substituir os seus porta-aviões da classe Invincible, por porta-aviões ditos convencionais, capazes de receber aviões sem serem apenas os de aterragem e descolagem verticais.

Partindo do mesmo conceito dos porta-aviões norte-americanos (todos os restantes PAs europeus são direccionados para aviões de descolagem e/ou aterragem vertical, a interoperabilidade com os aviões da US Navy não só é possível como já foi feita durante a operação "Enduring Freedom" no Afeganistão.

Os E-2C Hawkeye de controlo aéreo avançado e detecção radar (AWACS), são as únicas aeronaves de fabrico não francês a bordo

Alguma da tecnologia do Charles de Gaulle é inclusivamente made in USA, tal como as catapultas, fruto da larga experiência acumulada nesse país desde há longos anos. A provar o nível de cooperação entre os dois países estão também alguns técnicos americanos a bordo. Como curiosidade, ainda a presença de alguns luso-descendentes na tripulação, facto que não será de estranhar devido à dimensão da comunidade portuguesa em terras gaulesas (que neste caso se manifesta no mar também).

Um "envergonhado" Alouette III no convés do Charles De Gaulle. É um dos helicópteros de alerta que assegurarão a recuperação de pilotos em caso de acidente.

Justificando a sua presença em Lisboa, está a participação do porta-aviões e do seu séquito de navios de defesa, num exercício conjunto com as forças armadas portuguesas. Seguir-se-á após esta escala, o exercício NATO de grande dimensão "Brilliant Mariner" de treino da força de reacção rápida (NRF - NATO Response Force), envolvendo forças alemãs, belgas, dinamarquesas, espanholas, estónias, estado-unidenses, norueguesas, holandesas, polacas, britânicas, e suecas (convidados extra-NATO), além de francesas, claro.

Ao largo do Tejo e em frente à cidade de Lisboa, estará por isso até dia 3 de Abril uma outra pequena cidade flutuante com cerca de 2000 almas, chamada “Charles de Gaulle”.

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