SPOTTERS DAY MONTE REAL 2010

(Adendado em 31 de Maio de 2010)

F-16AM da RNDAF

F-16 em "Doca" para padrão MLU

AL-III em "missão fotográfica"

F-16 da FAP - Parte da formação recorde de 24 aparelhos

Quatro fotografias do Marco Casaleiro*, retratando outros tantos momentos de mais um Spotters Day efectuado na Base Aérea nº 5 de Monte Real, no passado dia 23 de Maio.

O evento teve a designação Spotters Day, por para eles terem sido criadas condiçoes especiais de acesso às aeronaves, mas todas as pessoas que assim o desejassem, tiveram a oportunidade de poder ver e sentir essas máquinas que os Spotters e muitos outros "anónimos" perseguem, consubstanciando assim o entendimento de uma paixão que se faz pelo gosto genuíno pelos aviões e helicópteros.

Dias depois, na Base Aérea nº 6, no Montijo, novo Spotters Day ocorreu, desta feita com Helicópteros e Propellers que foram neste caso dedicados "em exclusivo", digamos assim, aos Spotters.
Qualquer destes eventos demonstra bem a abertura que a Força Aérea tem revelado à sociedade civil, divulgando a sua imagem e toda a sua a capacidade para o desempenho cabal das missões que lhe estão confiadas, sejam de índole militar, sejam de perfil humanitário!

As fotos do Hélder Afonso*, aqui por baixo, bem como as do Marco Casaleiro, atestam com mestria e beleza, tudo o que estes dias proporcionam.

À semelhança dos observadores da natureza, ou qualquer outro passatempo digamos mais comum,  o termo Spotter designador dos observadores dos gloriosos pássaros de ferro, alcança assim a dignidade que merece e deixa, de vez, o rótulo de "coisa dos 'maluquinhos ' por aviões"...

 C-130H

 EH-101 Merlin

* Marco Casaleiro e Hélder Afonso - Spotters associados do Pássaro de Ferro

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Experiências com um Vampiro (M380-2RF/2010)

Não por ter sucumbido à onda de filmes e de telenovelas de vampiros, que diga-se em abono da verdade é uma espécie de humanos muito incompreendida e para além do mais excluída, a verdade é que esta prosa foi desencadeada pela foto inclusa, que um amigo me pediu para digitalizar.

Nela podemos ver um Vampire de registo militar inglês VZ831 estacionado da placa da Base Aérea nº1, em Sintra.

Segundo julgo saber, este aparelho, um Vampire F.B.5, foi construído na fábrica da De Havilland em Hatfield, no Reino Unido, encontrando-se pronto para voo a 30 de Junho de 1950.
Teve a sua primeira aparição nas corridas aéreas ocorridas no mês seguinte, em Sherburn-in-Elmet, aos comandos do piloto de testes da De Havilland, John Derry, que terminou a prova em segundo lugar. Curiosamente este aparelho terá sido o substituto de última hora do prototipo do Venom de registo VV612, que por falha de motor não pode participar.
Ainda antes da entrega à RAF, integrou a exposição estática da De Havilland no SBAC Air Show, em Farnborough, entre 5 e 10 de Setembro de 1950.
Foi dado à carga da Unidade de Manutenção No.5 da RAF, em Kemble (Cirencester, Gloucestershire) em 6 de Outubro de 1950.
Seguiu para Lisboa, para demonstrações de voo na Aeronáutica Militar Portuguesa, de 14 a 19 de Julho de 1950, altura em que regressa ao No.5 MU (Unidade de Manutenção).
A 8 de Janeiro de 1951 é dado á carga do Esquadrão No.602 (City of Glasgow), da Royal Auxiliary Air Force, baseado em Abbotsinch (actual Aeroporto Internacional de Glasgow).
A 7 de Junho de 1953 ocorre um problema com a bússola durante um voo de treino, e dada a incerteza quanto à sua posição, o piloto, Pt. Off. W M Agnew, aterrou de emergência num terreno a 2 milhas a Norte de Prestwick, já sem combustível, dafinicando gravemente o aparelho.
Este foi posteriormente foi recebido no No.63 MU (Unidade de Manutenção), não tendo sido reparado, consequentemente abatido à carga da RAF, em 30 de Junho de 1953.

Mais não tive curiosidade de saber, pois já este bocadinho foi mais do que estava à espera. Contudo, fica por esclarecer o que afinal andou este jacto a fazer pela Lusitânia?
A resposta encontrei-a, com a ajuda de um amigo, em duas publicações, que referem à passagem deste aparelho por Portugal.

A Royal Air Force iniciou a operação com jactos ainda durante a Segunda Grande Guerra, com a introdução do Gloster Meteor, tendo o primeiro De Havilland DH100 Vampire Mk.I entrado em serviço apenas em 1945. Com a sua entrada em operaçãoe até ao início dos anos 50, a De Havilland produziu mais de 3.200 aparelhos, em 15 versões diferentes, não só para serviço no Reino Unido mas também outros países, como a Venezuela, a França, a Itália, a Suíça, a Noruega, a Suécia, e boa parte dos países da Commonwealth.

Neste contexto, trouxe a De Havilland a Portugal, e a convite deste, um DH100 Vampire para 4 dias de demonstrações de voo, para avaliar das potêncialidades e interesse de vir adquirir o mesmo modelo para a aviação militar, no caso, a Arma de Aeronáutica do Exército.
Desta forma, a 14 de Julho de 1950, um De Havilland Vampire F.B.5, registo RAF VZ831, pilotado por John Derry, parte do aeroporto de Hurn, em Londres, rumo ao aeroporto da Portela, em Lisboa, efectuando um voo sem escalas onde chegou depois de 2 horas e 14 minutos, tendo percorrido uma distância de 1.452 kms, a uma velocidade média de 651 km/h.

A principal demonstração de voo teve lugar apenas no dia 17 de Julho, após o que o aparelho se dirigiu para a Base Aéra de Sintra. A estas demonstração e seguintes, marcaram presença diversas entidades aeronáuticas civis e militares portuguesas, de onde se destaca a presença de ministros, como o da Guerra, Comunicações, Marinha, e do Interior, bem como diversos Adidos Aeronáuticos, para além de inumeros militares.

Se fizermos o exercício mental de recuar no tempo, podemos imaginar que o ruído dos aparelhos a jacto, algo que seria ainda considerado estranho nas lusitanas paragens, fez acorrer ao Aeroporto de Lisboa muitos populares que, habitualmente pasmados com a "cousa do ar", mais o ficaram perante este pequeno e estridente jacto da De Havilland, que debitava as suas 1362kg de potência da sua turbina "Goblin II". Ao que parece, diz uma das fontes, foi mesmo preciso organizar as hostes, e diversos autocarros despejaram junto do aeroporto algumas centenas de pessoas que, curiosas, queriam assistir ao fenómeno, o que veio a acontecer nos diferentes dias em que tiveram lugar as exibições.

Outras demonstrações de voo tiveram lugar, como se disse, em dias seguintes, mas desta vez, e particularmente nas duas seguintes, o "Vampiro" tinha aos comandos pilotos portugueses, da Arma de Aeronáutica do Exército, nomeadamente o Tenentes Hildo Faria de Queiroz, que efectuou um voo de 36 minutos no dia 17, e o Tenente João Zorro Rangel de Lima, a 18 de Julho.
Como este "Vampiro" era monolugar, a formação foi dada com os pés assentes no chão, mesmo assim os dois pilotos da Aeronáutica Militar puderam experienciar o voo com deste aparelho, e sobre o qual teceram os mais escancarados elogios à sua performance. Desde logo se destaca que, a formação de voo para os pilotos portugueses foi dada pelo piloto da marca, e a largada a solo muito simples, pelo que rápidamente os pilotos aprenderam as necessárias diferenças e o puderam experimentar em manobras diversas, desde a descolagem subindo rápidamente aos 12.000 pés, à perda, loopings, "Immelman", "tonneaux", e outras que não descreveram, chegando a acelerar até a Mach 0,72!
Nas palavras do Ten. Rangel de Lima, à Revista do Ar, quando questionado sobre a sua impressão do voo "Vampire", refere que «Um motorista... que toda a sua vida tenha guiado uma D. Elvira velha, sem mudanças sincronizadas, cheia de ruídos e em seguida, pegue num moderno automóvel de luxo, sente a mesma sensação que eu senti quando comecei a ganhar altura no "Vampire".»

Na manhã do dia 19 de Julho, John Derry volta a fazer uma demonstração de voo, terminando com isso a os quatro dias passados em Portugal, e na tarde desse mesmo dia, efectua o voo de Lisboa à base da De Havilland em Hatfield, percorrendo uma distância de 1600 kms, a uma velocidade média de 717 km/h, tendo atingido a costa inglesa após 1H57M de voo.

As conhecidas alterações à estrutura das Forças Armadas, em anos seguintes, nomeadamente com a criação em 1952 da Força Aérea Portuguesa, que aglutinou e fez extinguir os ramos de aeronáutica da Marinha e Exército, tomaram um rumo diferente no que concerne á aquisição de aparelhos a jacto, pendendo a opção de então por um aparelho norte-americano, o Republic F-84 Thunderchief. Ainda que, como se sabe, tenham sido adquiridos em 1952 dois DH115 Vampire T.55, para a conversão de pilotos, que não tiveram grande uso.

John Derry, nasceu no Cairo a 5 de Dezembro de 1921, tendo feito os seus estudos em Inglaterra, alistou-se na Royal Air Force como operador de rádio e metralhador, voando em Wellingtons e Hudsons. Em 1942 segue para o Canadá onde tira o curso de pilotagem. É integrado no Esquadrão 182 em 1944, a voar Hawker Typhoons em missões de apoio de fogo ás operações nos Países Baixos. Serviu também no Esquadrão 181 e mais tarde chegou a comandar o 182. Recebeu a Distinguished Flying Cross.
Inicia-se como piloto de testes da Supermarine, e em 1947 foi admitido na De Havilland Aircraft Co. Ltd., tendo feito desde então muito do seu trabalho centrado no projecto do DH108, ainda que tenha voado muitos dos diferentes aparelhos De Havilland em teste de voo ou demonstrações como foi o caso do DH100 Vampire (diversos modelos), DH110 Sea Vixen, DH115 Venom (primeiro voo do primeiro protótipo).
Recebeu o "nick" de John Faster Than the Sound Derry, por ter sido o primeiro piloto britânico a bater a barreira do som, quando a 6 de Setembro de 1948, perdeu o controle do seu aparelho (DH108) após este ter entrado em velocidade supersónica, durante uma descida em voo picado dos 40.000 aos 30.000 pés. Embora se tenha apercebido da velocidade no indicador de velocidade Mach, os sistemas de registo dos parâmetros de voo não estavam a registar.
Em 12 de Abril de 1948, com o terceiro protótipo do DH108 Shallow, equipado com um motor Goblin IV, estabeleceu um novo recorde de velocidade em circuito fechado (100km / 62.1 milha), de 974km/h (605.23 mph).
Chegou a Chefe dos Piloto de Teste da De Havilland.
Faleceu a 6 de Setembro de 1952, num acidente durante uma demonstração de voo de um DH110 Sea Vixen, no Farnborough Air Show, quando o aparelho se partiu em voo devido a uma falha no design estrutural do aparelho, tendo daí resultado a morte dos dois tripulantes e diversos mortos e feridos nos espectadores.

Agradecimentos
Andy Marden
David Watkins
Fernando Moreira
Sérgio Couto

Fontes
Revista do Ar nºs 140-141 Junho-Julho 1950;
Lisbon Courier - 1/VIII/50
Wikipédia

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BA5 MONTE REAL - 51 ANOS (M379-16PM/2010)

A placa de estacionamento " Bravo 1" onde o público pôde observar os procedimentos precedentes da descolagem

O "Sabre" e o "Sabre Junior"

O 15122 dá início às "hostilidades"

24 ship!

O 15125 a aterrar na passagem frente à torre de controlo da BA5

Uma das estrelas temperamentais do dia, o F-16 da RNLAF Demo Team

A demonstração de performance no avião de reserva

O fim da exibição e o pára-quedas de travagem com as cores holandesas

Sob um sol tórrido de Maio, a fazer lembrar tempos idos, decorreram as comemorações dos 51 anos da BA5, albergue desde o seu início das principais esquadras de defesa aérea e ataque da Força Aérea.

À semelhança do ano pretérito, do programa constaram a organização de um "Spotters Day", com acesso a locais privilegiados para os entusiastas da fotografia de aviação e convidados estrangeiros, materializados no caso pelo conhecido F-16 de exibição da Força Aérea Holandesa.

Assim, e além das actividades extra-base realizadas em Leiria, para o dia de Base Aberta, estavam ainda reservadas actividades de aeromodelismo, saltos de pára-quedismo, baptismos de voo, acrobacia aérea, voo de planadores e exposição estática de aeronaves e tecnologia. Estiveram também presentes na exposição, o que é de saudar, instituições de ensino superior civis, estreitando laços com a instituição militar, bem como empresas nacionais produtoras de tecnologia relacionada com a aviação.

A merecer destaque para os aficionados do "voo em computador", a presença da esquadra virtual "Corvos", que mostrou ao público que também se pode voar em F-16 no sofá, com um realismo ao qual só faltará a pressão dos Gs nas manobras mais arrojadas, tal o realismo e preciosismo (no bom sentido) imposto pelos participantes em tudo o que envolve a esquadra virtual.

Quanto à actividade aérea propriamente dita teve o seu ponto alto com a formação de 24 F-16, batendo o record do ano passado quando voaram 22. Este facto mereceu a exibição da "bandeira branca" por parte da manutenção, significando que todas as aeronaves foram dadas como disponíveis para voo. À última hora no entanto, e já na fase de teste de sistemas antes da descolagem, uma das aeronaves (15114) reportaria uma anomalia impeditiva de prosseguir para voo.

Fait divers à parte, para a história fica mais uma formação de F-16 memorável, espelho do empenho e dedicação daqueles que com eles (neles) trabalham.

O temperamentalismo das máquinas atingiria  também o F-16 holandês de "solo display", acabando por ser a exibição de performance feita na aeronave de reserva, com a pujança e mestria reconhecida a esta equipa, mas infelizmente sem o efeito visual proporcionado pela pintura do avião principal.

As demonstrações de acrobacia ficariam ainda empobrecidas pelo cancelamento das actuações dos Rotores de Portugal e do Team Lima Alpha por António Ideias, sabendo-se posteriormente a razão deste último, ter sido a participação na República Checa do talentoso piloto nacional, no primeiro de cinco campos de treino destinados à preparação para participação nas Red Bull Air Races.

Quem se deslocou a Monte Real, não deu certamente o seu tempo por perdido, ou não fosse o espectáculo de ver 24 F-16 em acção (parte deles taxiando e estacionando bem perto do público) motivo suficiente para vir de lá satisfeito.

Como nota de rodapé e nos tempos que correm que se sabem difíceis para o país, de notar que o movimento de F-16 não foi puramente lúdico, cumprindo cada avião e cada piloto, uma missão operacional, após a passagem em formação.

Citando o próprio Comandante da Esquadra 201: "À parte o orgulho de colocar uma frota de 24 aviões no ar, para nós foi um dia normal de trabalho".

Parabéns à BA5 e parabéns aos profissionais da Força Aérea!

Até 2011!

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GATO ESCONDIDO COM RABO DE FORA (M378-15PM/2010)

Amanhã finalmente a reportagem do Pássaro de ferro nas comemorações dos 51 anos da BA5 - Monte Real.

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DOMINGO, 23 DE MAIO DE 2010 - BA5 MONTE REAL (M377-21AL/2010)

Uma parelha "invulgar" - imagem de marca da grande casa dos caças.
Os F-16AM 15121 e o 15133, descolam para uma missão conjunta, a 19 de Maio passado.

Foto (c) Marco Casaleiro - Spotter Associado do Pássaro de Ferro

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Domingo, 23 de Maio de 2010, Base Aérea nº 5 de Monte Real.
Spotter's Day.
51 anos de BA5.
58 anos da Força Aérea Portuguesa
Mais uma jornada de proximidade entre máquinas e aficcionados.
Máquinas velozes umas, acrobáticas outras, mais umas com hélices, desenhando figuras, ensaiando coreografias, desafiando leis e postulados, todas elas dando corpo ao eterno sonho do voo.
Lá, onde tantos se juntam, a elas e aos seus prazeres, o céu torna-se a casa de tanto gosto e admiração.
Lá, onde tanto sonho se cumpre, onde crianças arregalam olhos, onde adultos dão asas à paixão fotográfica.
Domingo, 23 de Maio de 2010, Base Aérea nº5 de Monte Real.

Fotos: (c) Marco Casaleiro - Spotter Associado do Pássaro de Ferro

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BELL UH-1 HUEY (M376-20AL/2010)

 Foto: Airliners.net - Tony Printezis

De todos os helicópteros já produzidos pelo engenho humano, um deles se destaca na grande história da aviação universal, sem qualquer margem para dúvidas.

Trata-se do Bell UH-1 Huey, talvez um dos mais incontornáveis ícones do conflito que durante anos os Estados Unidos mantiveram com o Vietname e um dos helis mais bem sucedidos de toda a história, de que ainda hoje subsistem exemplares, sejam originais, sejam versões mais evoluídas.

Desde sempre alimentei um fascínio por esse conflito, muito para além das razões políticas e de estratégia que a ele estiveram subjacentes. Durante anos, a televisão e o  cinema mitigaram o assunto, dando-se a exercícios frequentes de esconjuro do conflito que marcou gerações em todo mundo e nos EUA em particular. 

Talvez por isso, os norte-americanos tivessem, anos a fio, uma necessidade  exorcizar tudo o que de grave a guerra do Vietname acarretou na sociedade yanke, sobretudo através do cinema.

Vi dezenas de documentários sobre o "Vietname", praticamente todos os filmes de referência /obrigatórios alusivos ao assunto, mormente pela sua componente aérea, onde desfilou um número impressionante de aparelhos, fossem jactos, aviões a hélice, helicópteros, caças, bombardeiros de diversos tamanhos, enfim...

Desse conflito ressaltam o Napalm, os maciços bombardeamentos pelos B-52 e, sem dúvida,  a "cobertura" que os helicópteros Huey fizeram às tropas no terreno que, duramente  anos a fio, alimentaram uma guerra desigual, feita de tácticas de guerrilha "cozinhadas na selva", ao arrepio das leis da guerra e do potencial bélico norte-americano que, nem pela sua sofisticação ou arrojo táctico, conseguiu tornear os imensos interstícios e armadilhas que o conhecimento da selva proporcionou à guerrilha.

Voltando aos Huey, ficou para sempre a sua marca de "salvadores" em situações de aperto. Filmes como "Platoon", por exemplo, revelam bem a função destes bravos helis, cujo troar das duas pás dos rotores eram sinónimo de ajuda, seja em fogo/apoio aéreo próximo, fosse, sobretudo, em acções de evacuação médica.

Ainda hoje, este helicóptero fará soar as "campainhas de alarme e esperança" em muitos veteranos da guerra do Vietname, bem como nos indefectíveis consumidores de toda a iconografia e conteúdo histórico desse marcante conflito do século XX.

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AS ASAS SERVEM PARA VOAR (M375-14PM/2010)

O Pássaro de Ferro foi, e é de raiz, um blogue maioritariamente orientado para a aviação militar. Isso nunca impediu no entanto de falar, retratar, informar, opinar, sobre o que quer que seja que esteja relacionado com o acto de voar.

O acompanhamento do campo de treino em Santarém, onde pilotos nacionais e espanhóis evoluíram sob a batuta de Claude Bessiere, um dos melhores treinadores de acrobacia do mundo, foi um exemplo disso.

António Ideias, Lino Gonçalves, Jorge Fachadas, Paco Sola, David Membrives e Santi Sampietro, são pilotos de acrobacia, mas poderiam perfeitamente ser heróis de uma qualquer história da II Guerra Mundial.

No voo efectuado num Cessna da escola de voo Gestair, em que fomos abordados pelos três Extra 300 presentes no campo de treino, para uma sessão fotográfica em formação, foi fácil imaginar os céus de uma Inglaterra em guerra, com o inimigo a aparecer pelo Sol, para rapidamente se confundir com o terreno.

No primeiro fim-de-semana de Junho, Santarém voltará a ser palco de proezas aéreas, com a realização da "Plácido Air Cup 2010".

À semelhança dos pilotos que voam os tais pássaros de ferro de que aqui falamos, neste blogue sempre se aplicou o lema "The sky is the limit".

Civis ou militares, nos aviões como nos pássaros, as asas servem para voar.

Paulo "Wildething" Mata

("Sub-Comandante")

Completa-se hoje, dia 15 de Maio de 2010, o quarto ano de existência do Pássaro de Ferro. 

Ao fim deste tempo, que estruturou já uma "marca", este espaço leva a cabo a sua primeira "renovação" de imagem, que se espera mais apelativa, cromaticamente mais ajustada, mas mantendo, como sempre foi seu timbre, uma forte conjugação entre a palavra e a imagem.

A aviação é um universo em que, por muito que se diga, há sempre mais para dizer, sempre mais para ver/mostrar.

Porque todos os dias o céu é diferente, todas as manobras de um "pássaro" têm as suas nuances e, no que toca a imagens, todo o fotógrafo de aviação persegue "aquela" imagem.

O ano de 2010 perfila-se como mais um ano fértil em "operações" do Pássaro de Ferro que, a seu tempo, serão aqui dadas a conhecer, mas que, estamos certos, corresponderão por inteiro ao interesse de muitos dos que têm como paixão, a nossa paixão! 

O Pássaro de Ferro segue em frente, em voo ou em terra, mas sempre com o mesmo desígnio do primeiro dia!

Paixão pela aviação!

Pelo sonho de voar, hoje realizado, mas NUNCA terminado!

António "Sniper" Luís

("Comandante")

*

PS: Um agradecimento especial da parte do Pássaro de Ferro ao António Ideias, Lino Gonçalves, Francisco Santos e todo o pessoal de apoio no Aeródromo de Santarém. 

Last but not least, à Gestair e ao Gonçalo Matias pelas facilidades concedidas.

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