GREEN FLAG (M593 - 6AL/2012)

Cerca de 225 militares e 15 caças-bomberdeiros  F-15E Strike Eagle de Mountain Air Force Base, Idaho, estiveram em Barksdale Air Force Base - Louisiana, entre 12 e 28 de Janeiro passado, para participar no exercício "Green Flag".

O "Green Flag" é um exercício organizado peloAir Combat Command e prepara as esquadras de caça, de Operações Aéreas e os  "meteorologistas de combate" para a a ação, afirmou o tenente-coronel Pat McKeever da Esquadra de Treino e Combate 548, e comandante do destacamento aéreo. "O nosso pessoal da Força Aérea  recebe a experiência que necessita, trabalhando com o Exército e fazendo parte de cenários o mais realistas possível."

A unidade do exército norte-americano que integra o "Green Flag" é o Centro de Treino Conjunto de Prontidão em Fort Polk, Louisiana, que treina os soldados em ambientes de combate altamente realistas e multi-cénicos. Em 2011, mais de 1.042 missões do exercício foram cumpridas, envolvendo cerca de 1.125 militares da Força Aérea enviados para Barksdale para o treino conjunto e no total, mais de 32.000 soldados foram treinados. 
"Cerca de metade da esquadra esteve aqui já em  treino", disse o major Cody Hawkinson, da 391 FS.  "Este exercício ajuda a treinar tanto as forças no solo como as unidades aéreas. A nossa atenção está focada no treino do apoio aéreo."

De acordo com o Tenente-Coronel Pat McKeever, a experiência adquirida é muito importante . As duas forças (Exército e Força Aérea) são capazes de entrar, aprender e trabalhar arduamente em conjunto para se prepararem para possíveis cenários de ação/intervenção. Através deste exercício, as duas forças são capazes de compreender plenamente o que é trabalhar uns com os outros e assim gerar mecanismos de ação conjunta e coordenada. "Esta é a única hipótese que temos para treinar com o Exército", disse McKeever. "A Comunicação e integração podem ser um desafio e é por isso que a praticamos/treinamos. É um exercício muito complexo devido à variedade de missões atribuídas. A capacidade de ganhar experiência é o que motiva as tripulações porque eles nunca sabem quando é que a sua primeira ação de combate vai acontecer... Pode ser já amanhã e por isso tem de estar preparadas!
Independentemente do seu sucesso, os erros proporcionam a oportunidade de treino adicional, no sentido de os corrigir. Só assim se alcança o sucesso.

O Exercício Green Flag é o equivalente nos EUA ao exercício Real Thaw atualmente a decorrer em território nacional.

Fonte: USAF

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EUROFIGHTERS AUSTRÍACOS EM OPERAÇÃO NA... SUÍÇA (M592 - 5AL/2012)

Termina hoje (29 de Janeiro de 2012) mais um "Fórum Económico e Social" em Davos, na Suíça. Este encontro teve inicio  no passado dia 24 e no que toca às medidas de segurança que o rodearam e no que diz respeito ao espaço aéreo circundante, teve como protagonistas os caças Eurofighter Typhoon austríacos. Estas aeronaves patrulharam novamente o céu na zona dos Alpes, durante os dias desta reunião que, pelo seu caráter económico e global, suscita sempre algumas animosidades que prefiguram potenciais ações de contestação. Eventuais ataques por via aérea são sempre tidos em conta no mapa das possibilidades, sobretudo depois do 11 de Setembro de 2001.
A operação conhecida como "Dédalo 12" manteve então quatro aeronaves Eurofighter Typhoon da Áustria, destacadas para proteger a área numa zona de interdição temporária sobre Áustria Ocidental e Davos (já em território Suíço) em particular. O Eurofighter operou juntamente com aeronaves de treino turbo-hélice PC-7 Pilatus da Força Aérea Austríaca e helicópteros OH-58 Kiowa, estabelecendo proteção do espaço aéreo mencionado contra potenciais "ameaças aéreas", nos dias em que decorreu o fórum.

Parelha de caças Typhoon austríacos em voo sobres os Alpes

Esta tarefa, levada a cabo em coordenação com as autoridades suíças, demonstra a interoperabilidade bem cimentada do sistema de defesa aérea alpino e tem por base a experiência bem sucedida de operações anteriores, incluindo o Campeonato Europeu de Futebol de 2008, realizado justamente na Áustria e Suíça, bem como as reuniões do Fórum Económico Mundial que se têm realizado em Davos, nomeadamente no passado ano de 2011.

Fonte: Eurofighter

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REAL THAW 2012 (2) - (M591 - 9PM/2012)

 

O cenário desenvolvido para o exercício Real Thaw 2012 cria uma situação geo-política fictícia e com propósitos unicamente centrados na condução de um exercício para fins de treino específicos.

Deste modo, foram criados três países fictícios ocupando unicamente o espaço geográfico de Portugal continental. A norte, um país confinado pela fronteira natural de Portugal a norte e com a fronteira a sul delineada por uma linha imaginária traçada entre Sabugal, a este, e Figueira da Foz a oeste e que se designará para o presente fim como o país A. Mais abaixo, um segundo país, o país B, que outrora pertencera ao primeiro mas que após algumas disputas étnicas se tornou independente e ocupando uma pequena área junto à fronteira natural de Espanha e entre o Sabugal a norte e Monfortinho a sul. Finalmente, um terceiro país a sul, o país C, estendendo-se até o Algarve e caracterizado por políticas progressistas e abertas, típicas do mundo ocidental.

O país A apresenta um sistema político-militar com algumas semelhanças com outros reais e que normalmente potenciam situações de crise e conflito, devido ao seu autoritarismo, tentativa de limpeza étnica e dificuldade em aceitar e aplicar internamente os princípios das sociedades modernas e desenvolvidas.

O início da crise regional começa precisamente por decisões políticas exacerbadas no que diz respeito ao acesso aos recursos naturais disponíveis na zona em ambos os lados dos países A e B. Por outro lado, a fronteira física que ficou estabelecida após a independência do país B do país A, não reflecte verdadeiramente a distribuição étnica da região pelo que se poderá encontrar uma mistura das etnias destes dois países em ambos os lados da fronteira.

No seguimento das políticas expansionistas do país A, a minoria étnica do país B a viver no primeiro, sente-se perseguida e violada nos seus mais elementares direitos de cidadania pelo que se começa a gerar um conflito entre as autoridades do país A e a minoria étnica do país B a viver no primeiro.

As condições de segurança rapidamente se degradam provocando a deslocação forçada daquela minoria para o país B a fim de escapar à perseguição de que era alvo pelas forças militares e militarizadas do país A. Esta situação vai provocar o aparecimento de campos de refugiados junto da fronteira sem as condições mínimas de higiene pelo que acabam por aparecer os primeiros focos de doenças relacionados por má nutrição e falta de higiene.

Para agravar esta situação, existe ainda um terceiro fator destabilizador no cenário representado por um grupo armado de libertação, constituído por membros da etnia do país A e apoiados pelas autoridades deste país. Este grupo socorre-se de extremistas radicais a viverem no país B e cuja objectivo passa por sustentar a política do seu país de origem, pelo que desenvolvem acções terroristas separatistas no território do país B.

Esta situação de crise humanitária chamou a atenção da comunidade internacional, nomeadamente das Nações Unidas (UN), pelo que foram tomadas medidas no sentido de encontrar uma solução para o problema. Na sequência de várias resoluções emitidas pelas UN, foi implementada uma zona de exclusão, livre da influência das autoridades do país A e destinada a permitir uma zona de segurança para os refugiados. Adicionalmente, foi solicitada à NATO a responsabilidade de constituir e enviar para a região uma força militar no sentido de implementar e cumprir as resoluções das UN. Assim, esta força internacional constituída essencialmente por meios aéreos (representada pelos participantes do exercício) destacou para o país C (representado pela Base Aérea de Monte Real) de onde começará a operar a fim de cumprir as missões que lhe forem atribuídas.

Deste modo, os militares são essenciais não só para garantir que exista auxílio imediato às populações afectadas pelo conflito, como para garantir as condições securitárias para que as Organizações Não Governamentais (ONG's) possam prestar também o auxílio necessário.

A partir daqui serão planeados e executados diariamente vários tipos de missões como extracção de não combatentes e apoio sanitário e logístico, com recurso a largada de tropas aerotransportadas, transporte táctico por helicópteros e protecção armada facultada pelos aviões de combate F-16 e helicópteros ALLIII.

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F-35 COMPLETA PRIMEIRO VOO NOTURNO (M590 - 8PM/2012)

Foto: Tom Reynolds/Lockheed Martin

Ultimamente as notícias sobre diversas etapas do F-35 Lightning II têm sido recorrentes no Pássaro de Ferro. Tal como uma criança a dar os primeiros passos, ou a dizer as primeiras palavras, também os novos aviões queimam etapas na sua progressão até terem a confiança (merecerem a confiança) para seguir em frente. Poder-se-á questionar o porquê da insistência no F-35. Para essa questão pode responder-se que é por ser o "herdeiro" natural dos nossos F-16. Apesar de não haver ainda qualquer indício de que os venha a substituir em Portugal.

Mas também porque não é todos os dias que se pode apreciar a evolução de um avião de caça com pedigree (goste-se ou não da silhueta) e porque, tal como na alegoria anterior, da evolução de uma criança, é bom ter no álbum de fotos os momentos mais importantes. Fotos que dentro de alguns anos serão históricas, como hoje o são as dos protótipos e primeiras unidades do F-16 ou de F-15.

Depois e por último, porque tão cedo não se vislumbram novos descendentes da nobre linhagem de aviões de caça norte-americanos. Basta dizer que o F-16 que começa a conhecer o seu sucessor, voou pela primeira vez há 38 anos. 

E os UAVs andam aí...

Foto: Tom Reynolds/Lockheed Martin

O primeiro voo noturno na história do Programa Lockheed Martin F-35, foi completado no dia 18 de Janeiro de 2012 na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Tripulado pelo piloto de testes da Lockheed Martin Mark Ward, o protótipo AF-6, um F-35A (de descolagem e aterragem convencional - CTOL), descolou às 17:05 (PST) e aterrou depois do ocaso Às 18:22. A missão consistiu numa série de  aproximações à pista em ambiente de penumbra e escuridão. O piloto efetuou adicionalmente uma avaliação do sistema de iluminação do cockpit do F-35, que o mesmo classificou como "o melhor que já vi". Estes testes abriram agora caminho para reabastecimento noturno e voo em formação, mais tarde em 2012.

Foto: Tom Reynolds/Lockheed Martin

Foto: Darin Russell/Lockheed Martin

Fonte: Lockheed Martin

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REAL THAW 2012 (1) - (M589 - 4AL/2012)

Tem início hoje mais uma edição do exercício militar tático "Real Thaw 2012".

Este exercício tem vindo a assumir crescente importância no aspeto do treino operacional na Força Aérea, estabelecendo relações com os outros ramos das forças armadas, Marinha e Exércio, no sentido da abrangência de meios e cenários que, pela sua tipologia e substância,  prefiguram situações de atuação e intervenção enquadráveis nas missões em que as forças armadas nacionais tem sido envolvidas, seja  através da nossa presença na União Europeia, seja no âmbito da NATO.

 Os F-16 vão ser peça importante no exercício, através das Esquadras 201 - Falcões e 301 - Jaguares.

Já não se trata apenas de treino puro e simples do emprego/largada de armamento, digamos, mas da "constituição" de cenários em que forças de resgate são enviadas para teatros complexos e que, nas situações de intervençao atual, de certo modo "abafam" os conceitos de "guerra aberta". Tudo isto torna o exercício de enorme importância para os militares envolvidos, no sentido de serem executados os melhores procedimentos e táticas relativamente às situações reais que possam vir a ocorrer em diversas partes do mundo.

Este exercício pretende, então, atingir três requisitos principais, estabelecidos pelo Comando Aéreo e expostos no "Press Kit" disponibilizado aos meios de comunicação social:

• proporcionar um ambiente operacional o mais realístico possível e típico dos teatrosde operações atuais nos quais os militares portugueses possam vir a participar.
• proporcionar treino adequado aos vários participantes tendo em consideração os diversos tipos de meios (aéreos, terrestres e marítimos) e respetivos requisitos de treino.
• proporcionar a interoperabilidade entre países e respetivos meios.

Participarão para além das forças armadas nacionais, meios e militares de Espanha, Holanda, Estados Unidos e Inglaterra.

As ações realizar-se-ão, sobretudo, nas áreas de Monte Real e Penamacor e serão acompanhadas por um site criado para o efeito e também aqui no Pássaro de Ferro.

EH-101, C-295, C-130 e P-3C serão outras das aeronaves da Força Aérea envolvidas no Real Thaw 2012.

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TAKE-OFF ORDEM PARA DESCOLAR (M588 - 7PM/2012)

Suprimindo uma lacuna já com largos anos no espaço televisivo nacional, o programa "Take-Off Ordem Para Descolar" que estreou no passado dia 15 da janeiro no canal TVI24, é um espaço dedicado à aeronáutica.

Criado pelo jornal de aviação Take-Off em parceria com a TVI, o programa promete abrir as portas ao espetador comum,  aficionado, ou profissional da aviação, dos bastidores de um mundo que tem tanto de fascinante como por vezes de restrito.

Ao longo de 13 episódios de 25 minutos, serão abordados temas como  as condições aeroportuárias, os bastidores de todo o processo de voo, a frota e estrutura das companhias aéreas, serviços de handling, de combustíveis e de bagagem, segurança, simulação de voo, entre muitos outros.

Além de todas as componentes da aviação comercial, executiva, ultraleve, e acrobática, serão também abordadas as áreas  militares, com o apoio da Força Aérea Portuguesa.

Totalmente filmado em HD, o programa "Take-Off Ordem Para Descolar" terá ainda uma rubrica semanal reservada à acrobacia aérea, na qual conhecidas personalidades do mundo da televisão, cinema, moda ou desporto, serão convidadas a realizar um voo acrobático com o piloto da Seleção Nacional de Acrobacia Aérea Jorge Fachadas, sendo as suas reações captadas por uma câmara colocada no interior do cockpit do avião.

Haverá ainda espaço para dicas semanais destinadas às pessoas que viajem de avião, com conselhos do maior gestor aeroportuário nacional: ANA – Aeroportos de Portugal

O programa irá para o ar aos Domingos pelas 18:00 na TVI24, com três repetições adicionais no decorrer da semana.

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A HOLANDA E O F-35 LIGHTNING II (M587 - 6PM/2012)

Linha de  produção de F-35 em Fort Worth, EUA               Foto: Lockheed Martin

Enquanto a Lockheed Martin anuncia os avanços no programa de testes e a entrega dos primeiros F-35 a unidades operacionais, nalguns dos países pertencentes ao consórcio, que irão fabricar componentes e utilizar o aparelho nas suas forças aéreas, o projeto está ainda rodeado de dúvidas.

A Holanda é um desses países e o seu Ministro da Defesa, Hans Hillen, visitou recentemente as instalações da Lockheed Martin, não fugindo a qualquer dos assuntos "bicudos" relacionados com o F-35 Lightning II:

Preço: "O preço e os rumores acerca de problemas técnicos. São verdadeiros? Se não são, porque continuam a subsistir?" foram as primeiras questões colocadas pelo MD Holandês. E estes pontos são tão mais importantes, quando a decisão final de adquirir o modelo para a FA Holandesa ainda não foi tomada, apesar de estar em produção o primeiro protótipo de testes destinado à Holanda, que Hans Hillen teve até oportunidade de autografar.

Atrasos: "Os atrasos não nos afetam especialmente, uma vez que ainda não fizemos a encomenda" comentou Hans Hillen, " a nossa maior dor de cabeça será mesmo convencer a maioria dos cidadãos holandeses e do parlamento, a escolher este excelente avião como sucessor do F-16".

Encomenda: Presentemente a aquisição do F-35 pela Holanda, está longe de ser consensual. Hans Hillen reafirma que "a Holanda pode fazer muito mais dinheiro com este projeto, do que alguma vez ele venha a custar. Cria grandes oportunidades para a indústria holandesa: postos de trabalho e também inovação"

A aplicação dos painéis stealth na fuselagem       Foto: Lockheed Martin

Além de visitar a Lockheed Martin, Hans Hillen encontrou-se também com o seu homólogo Norte-Americano Leon Panetta. Enquanto isso, Barack Obama anunciou recentemente uma nova estratégia de defesa para os EUA, que passará a valorizar mais a Ásia e o Pacífico em detrimento da NATO e Europa. Acerca disso Hillen comentou que "a Europa só se pode culpar a si própria. Estamos sempre a confiar nos americanos para resolver muitos dos nossos problemas. Estarão eles a testar-nos até certo ponto? Sim. Mas não acredito que estejam a colocar a Europa de lado. Pelo contrário. Encaram o valor criado pela nossa cooperação, como demasiado importante para ser deitado fora."

Num programa em que muito pouco é tido como certo, como é o F-35, a única certeza insofismável é porventura que muita tinta há-de correr ainda sobre o tema, tanto dentro como fora dos EUA.

Fonte: Radio Netherlands

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PRIMEIROS F-35B ENTREGUES AOS US MARINES (M586 - 5PM/2012)

A descolagem do primeiro F-35B operacional em Fort Worth            Foto: Lockheed Martin

O VM-01 ou 168057 (BF-6) em voo ferry até à Base Aérea de Eglin              Foto: USAF/Joely Santiago

A chegada a Eglin                    Foto: Lockheed Martin/Angel delCueto

Na 33rd Fighter Wing  na Base Aérea de Eglin, o  Marine Fighter Attack Training Squadron 501 (VMFAT-501) é agora o lar de dois novos F-35B Lightning II entregues pela Lockheed Martin a 11 de Janeiro, para que pilotos e mecânicos em conjunto com uma equipa de outros profissionais se preparem para destacamento algures no globo quando necessário.

As aeronaves designadas BF-6 e BF-8 voaram separadamente, chegando a Eglin respetivamente às 15:13 e 16:39, após um voo de aproximadamente 90 minutos, desde as instalações da Lockheed Martin em Fort Worth no Texas. O Maj Joseph Bachmann, o primeiro piloto de F-35 da 33rd Fighter Wing, efetuou o voo ferry do primeiro dos dois F-35B assignados para já aos "Warlords", sendo escoltado por dois F-18 da 2nd Marines Wing na sua chegada. O Ten Cor Matt Taylor pilotou o segundo F-35B.

Com esta última adição à frota, a 33rd FW possui agora um total de oito JSF, tendo a variante da USAF (F-35A) chegado durante o verão de 2011. Três versões distintas do F-35 (A, B e C) irão substituir o A-10 e F-16 na USAF, F/A-18 na US Navy e F/A-18 e AV-8B nos US Marines, além de uma grande variedade de outros caças nas forças aéreas de pelo menos nove outros países, entre os quais se encontra agora o Japão, que em Dezembro de 2011 escolheu também o JSF.

"A capacidade STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) do F-35B permite levar tecnologia de quinta geração à Task Force dos Fuzileiros sempre que necessário" disse o TenCor James Wellons comandante do VMFAT-501. " A nossa missão é conduzir  as operações com o F-35B em coordenação com os outros membros do consórcio presentes também na Base Aérea de Eglin, de modo a atingir os objetivos do nosso plano anual de treino de pilotos.

O F-35 Lighting II é uma aeronave de quinta geração, combinando tecnologia furtiva aos radares (stealth), com a velocidade e agilidade de um caça, informação de sensores totalmente integrada, operações em rede e sustentação avançada.

O VMFAT-501 receberá em Eglin mais cinco unidades F-35B durante 2012.

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TANTOS ANOS A GOSTAR DE AVIÕES! (M585 - 3AL/2012)

Ainda hoje me perguntaram, por ser o dia que é, o que me faz gostar de aviões!?...

Encolhi os ombros e apontei uma cicatriz na testa. Aos três anos (afiança a minha mãe), montado num triciclo, ao querer ver um avião que sobrevoava a minha casa, acabei por me despenhar por três degraus, batendo com a cabeça. Nada que uns segundos de choro não resolvessem!

Costumo dizer que foi uma "pancada". Uma "pancada" que leva já quatro décadas de vida!.

Ao longo delas, registo mil e uma catarses, muitos momentos passados de nariz no ar a ver e admirar estas máquinas. Sem cansaço. Sempre com o mesmo "espanto"!

Não havia, como não há, mesmo recorrendo ao mais estruturado raciocínio, racionalismo ou empirismo, explicação para a coisa!

Sente-se e pronto!

E como escreveu Lars Gustafson: "Recomeçamos. Não nos rendemos!"

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A SAAB E O BRASIL (M584 - 4PM/2012)

Um Saab JAS-37 Gripen efetua largada de flares de autodefesa

Que o Brasil é um dos países atualmente com maior pujança económica e no desenvolvimento a nível mundial, não é novidade. E a Saab sabe disso.

Assim, quando a sua "irmã" construtora de automóveis declara falência, a fabricante de aeronaves e sistemas de defesa investe bem forte no mercado brasileiro.

Além do concurso para aquisição de 36 aviões de combate para a Força Aérea ainda a decorrer, a Saab aposta ainda em três programas mais:  Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (Sisfron - Radares e sistemas de comunicação), Sistema de Gerenciamento da Amazónia Azul (Sisgaaz - sistema integrado de comunicação para patrulha marítima) e o Programa de Obtenção de Meios de Superfície (ProSuper - aquisição de 11 navios patrulha). A Saab não está sozinha na corrida como é lógico, mas tem como principal trunfo o facto de se propor exportar a sua tecnologia, transferindo-a integralmente para o Brasil.

No caso do Gripen, uma grande parte do trabalho de desenvolvimento ficaria a cargo da indústria brasileira. A tecnologia do Gripen produzida no Brasil não seria produzida em nenhum outro lugar do mundo, o que significa que os sistemas do Gripen feitos no país, seriam incorporados em todos os novos caças Gripen fabricados. Segundo a Saab, a proposta oferece uma compensação económica e financeira equivalente ao valor do contrato. O programa de compensação ou contrapartida transferirá know-how e tecnologias avançadas e exclusivas às correspondentes partes institucionais e industriais do Brasil, com o objetivo de desenvolver capacidades no País. O compromisso assumido com o setor aeroespacial brasileiro inclui a opção de fabricar peças e conjuntos do Gripen NG, bem como a montagem final da aeronave no Brasil.

Em combinação com o programa de Cooperação Industrial, o programa do Gripen para a FAB tornará o país completamente independente, até 2020, da necessidade de comprar uma aeronave de combate a outros países, transformando-se mesmo num país exportador de aviões, tal como a Suécia.

O conceito de manutenção foi também desenvolvido de modo a atender às exigências e à capacidade da indústria brasileira e da FAB, através do estabelecimento de um centro de manutenção do Gripen NG no Brasil para garantir autonomia nacional e o uso extensivo da infraestrutura brasileira existente, garantindo reduções de custos e comunalidade.

A marca escandinava sublinha ainda os baixos custos do Gripen durante toda a sua vida útil, apresentando um Custo de Ciclo de Vida muito menor que o seu concorrente mais próximo também monomotor, além de operar a um custo que é apenas uma fração do dos seus concorrentes bimotores (Rafale e Super Hornet). O custo horário de operação do Gripen é anunciado pela Saab como sendo inferior a 4000 USD.

O Gripen NG (New Generation) oferecido ao Brasil é uma espécie de Gripen Upgraded, que teve correções dos pontos fracos que se lhe apontavam, como a falta de potência do motor e falta de aviónicos de última geração. O Gripen NG tem por isso o novo motor Volvo Aero RM12 (versão sueca do GE F414-400 que equipa o concorrente F/A-18E), maior capacidade de combustível, maior capacidade de carga de armamento e novos sistemas eletrónicos.

Ao contrário dos seus irmãos mais velhos (Draken e Viggen) que não tiveram grande sucesso nas exportações, o Gripen ameaça tornar-se um caso sério de popularidade, estando em utilização já em seis países e três continentes.

O mundo (e seguramente a Saab) sustém a respiração, até ao anúncio do vencedor do concurso que poderá tornar a Força Aérea Brasileira no sétimo usuário do Gripen e o primeiro do continente Americano.

Fonte: Saab

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MISSÃO NA LÍBIA (M583 - 3PM/2012)

Lockheed SR-71 Blackbird                                   Foto: USAF

Em Abril de 1986, no seguimento de um ataque a soldados americanos numa discoteca de Berlim, o presidente Ronald Reagan ordenou o bombardeamento dos campos de terroristas de Muammar Kadaffi. A minha missão seria voar sobre a Líbia e registar fotograficamente os danos infligidos pelos nossos F-111. Kadaffi tinha estabelecido uma "linha da morte", uma marca territorial através do Golfo de Sidra e ameaçava abater qualquer intruso que ousasse atravessar essa fronteira.

Na manhã de 15 de Abril, passei essa linha como um foguete a 2125 mph (NR: aprox. 3400 km/h). Pilotava então o SR-71, o avião mais rápido do mundo, acompanhado pelo Maj Walter Watson, o Oficial de Sistemas da missão. Tínhamos já atravessado a Líbia e aproximávamo-nos da volta final sobre a paisagem desértica, quando o Walter me informou que tinha recebido sinais de lançamento de mísseis. Rapidamente aumentei a nossa velocidade, calculando o tempo que demorariam as armas, provavelmente mísseis superfície-ar (SAM) SA-2 ou SA-4, capazes de velocidades da ordem de mach 5, a atingir a nossa altitude. Estimei que poderíamos bater os mísseis até à volta e mantive a nossa rota. Após alguns agonizantes segundos, fizemos a volta e disparámos em direçao ao Mediterrâneo. "É melhor puxá-lo para trás" sugeriu o Walter. Só então reparei que ainda tinha a manete de potência completamente para a frente. O avião voava uma milha a cada 1,6 segundos, bastante acima do nosso limite de mach 3,2. Foi o mais rápido que alguma vez voei. Puxei a manete para trás imediatamente a Sul da Sicília, mas mesmo assim ainda ultrapassámos o reabastecedor que nos esperava sobre Gibraltar.

Com a costa Líbia a aproximar-se, Walt pergunta-me pela terceira vez se acho que o avião consegue atingir a velocidade e altitude que queremos a tempo. Eu digo-lhe que sim. Eu sei que ele está preocupado. É ele que lida com a informação; é isso que os engenheiros fazem e ainda bem que o faz. Mas eu tenho as minhas mãos na manche e nas manetes de potência e consigo sentir o coração de um puro-sangue, correndo com a força e perfeição que foi concebido para possuir. Também falo com ele. Como o veterano de combate que é, o jato pressente a zona alvo e parece preparar-se. 

Pela primeira vez em dois dias, a porta da entrada de ar fecha o fluxo e todas as vibrações desaparecem. Habituámo-nos tanto aos constantes barulhos que o som dos motores a jato parece tranquilo em comparação. A velocidade mach aumenta de modo correspondente e o avião voa agora naquele estilo confiante e suave a que nos habituámos a estas velocidades. Atingimos a nossa altitude e velocidade-alvo, com cinco milhas de folga. Entrando na zona-alvo, em resposta à recentemente reencontrada vitalidade da nossa montada, Walt diz, "É incrível" e com a minha mão esquerda puxando as duas manetes para a frente, eu penso para comigo que há muita coisa que não ensinam nas escolas de engenharia. Pela minha janela esquerda a Líbia parece uma caixa de areia gigantesca. Um terreno castanho indistinto que se estica até ao fim do horizonte. 

Não há sinais de atividade. 

Depois Walt diz-me que está a receber sinais eletrónicos, e não são do tipo amigável. O jato continua a portar-se perfeitamente, voando melhor do que o fez nas últimas semanas. Parece saber onde está. Gosta das velocidades mach elevadas, enquanto penetramos cada vez mais no espaço aéreo líbio. Deixando os vestígios do nosso "boom sónico" através de Bengazi, eu sigo sentado inerte, com as mãos paradas nas manetes e manche e os olhos pregados nos instrumentos. Apenas o indicador de mach se move, aumentando regularmente, numa consistência rítmica similar ao de um corredor de longa distância que ganhou novo fôlego e acompanha a "pedalada". O avião foi feito para estas velocidades e não ia deixar que uma porta da entrada de ar errática o fizesse perder o espetáculo. Com a forças de quarenta locomotivas perfuramos o tranquilo céu africano e prosseguimos cada vez mais para Sul através de uma paisagem sem vida. Walt continua a atualizar-me com inúmeras reações que vê no painel DEF. A cada milha que atravessamos, a cada dois segundos, eu fico mais desconfortável, pilotando através desta terra estéril e hostil. Fico satisfeito do painel DEF não ser no cockpit da frente. Seria uma grande distração agora, ver todas aquelas luzes a piscar. Em contraste o meu cockpit está calmo, enquanto o avião ronrona e liberta a sua reencontrada força, acelerando lentamente. Os cones dos motores estão completamente para trás, enterrados 26 polegadas (65cm) dentro da fuselagem. Com todas as portas das entradas de ar completamente fechadas a mach 3,24 os motores J-58 são mais como motores de foguetes, engolindo 100.000 pés cúbicos de ar por segundo (2700 metros cúbicos). Somos agora um expresso troante, e enquanto passamos pelo quintal do inimigo espero que a nossa velocidade continue a derrotar os radares dos mísseis lá em baixo. 

Aproximamo-nos da volta e isso é bom. Só vai dificultar mais a qualquer míssil  disparado, a missão de nos atingir.  Aumento a velocidade a pedido do Walt. O avião não falha uma única batida do coração. Nada abana e as câmeras têm uma plataforma perfeitamente estável. Walt recebe sinais de lançamento de mísseis. Antes que ele consiga dizer alguma coisa a minha mão esquerda instintivamente move as manetes ainda mais para a frente. Os meus olhos estão colados aos indicadores de temperatura, por saber que vamos provavelmente atingir velocidades que podem danificar a nossa montada. As temperaturas estão relativamente baixas e por todas as temperaturas altas que tivemos até agora, fico surpreendido, mas na realidade até não me surpreende. Mach 3,31 e o Walt continua calmo por agora. Movo o meu indicador através da pequena roda prateada do painel do piloto automático, que controla a inclinação da aeronave. Com a agilidade de um fabricante de relógios suiços, rodo o controlo entre 1/8 e 1/16 de polegada, parando numa posição que permite a subida a 500 pés por minuto (150m/min) que eu desejo. A aeronave levanta o nariz um sexto de grau e sabe que a vou puxar mais à medida que aceleramos. A velocidade continua a aumentar, mas durante este troço da rota, não tenho vontade nenhuma de puxar as manetes para trás. 

A voz do Walt perfura o meu cockpit, com notícias de mais lançamentos de mísseis. A gravidade que lhe pressinto diz-me que ele pensa serem estas ameaças mais reais que as anteriores. Em poucos segundos ele diz-me para "o puxar para cima" e eu empurro firmemente as manetes até ao fim . Nos segundos seguintes eu vou deixar o jato andar tão depressa quanto ele quiser. A última volta aproxima-se e ambos sabemos que se conseguirmos chegar a essa volta a esta velocidade, quase de certeza escapamos aos mísseis. Ainda não estamos lá porém e pergunto-me se o Walt irá pedir para eu fazer uma manobra evasiva, que nos colocaria fora da rota. Sem pronunciar palavra, sinto que o Walt pensa em conjunto comigo se devemos manter ou não a nossa rota programada. Para evitar preocupar-me deito um relanço ao exterior, pensando se serei capaz de vislumbrar algum míssil apontado a nós. Estranhos são os pensamentos que vagueiam pelas nossas mentes em momentos como estes. 

Dou comigo a relembrar as palavras de antigos pilotos de SR-71 debaixo de fogo inimigo no Vietname do Norte. Diziam que as poucas detonações que conseguiam ver do cockpit mais pareciam implosões do que explosões. Isto devia-se à enorme velocidade a que o avião se distanciava das explosões. Não vejo nada para além do infinito céu azul metálico e a mancha de terra por baixo. Apenas tive os olhos fora do cockpit por alguns segundos mas parecem muitos minutos desde que verifiquei as agulhas. Redirecionando a minha atenção para dentro, olho primeiro para o contador de milhas, que me diz quanto falta para podermos começar a voltar. Depois reparo na velocidade que passa dos 3,45 mach e apercebo-me que o Walt e eu atingimos novos máximos pessoais. A velocidade continua a aumentar. A viagem é incrivelmente suave.

Parece haver agora uma confiança confirmada entre mim e o avião. Ele não hesitará em levar-me à velocidade que precisamos e eu posso estar confiante que não terei problemas com as entradas de ar. Walt e eu dependemos do avião agora mais do que nunca - e ele parece saber disso. A temperatura exterior baixa parece ter acordado nele o espírito com que nasceu há muitos anos atrás, quando homens dedicados à excelência, tiveram tempo e se preocuparam em construí-lo bem. Com os cones e as portas tão fechadas quanto possível, corremos contra o tempo que demorará um míssil a atingir a nossa altitude. É uma corrida que este jato não nos vai deixar perder. 

A velocidade atinge 3,5 mach quando chegamos os 80.000 pés (24.000m). Somos como uma bala agora - só que mais rápidos. Chegamos à volta e sinto algum alívio assim que o nosso nariz se desvia de um país do qual já vimos o suficiente. Rugindo a passar por Tripoli, a nossa velocidade continua a aumentar, e o "trenó barulhento" agride o inimigo uma vez mais com um "sonic boom" de despedida. Em segundos já só vemos o azul do Mediterrâneo a envolver-nos. Apercebo-me que ainda tenho a mão esquerda completamente para a frente e continuamos a voar como foguetes em pós combustão máxima. O TDI mostra-nos agora números mach não só desconhecidos para nós, como também assustadores. Walt diz que o painel DEF está calmo e sei que é altura de reduzir a nossa formidável velocidade. Puxo as manetes para o regime mínimo, mas o avião não quer diminuir a velocidade. Normalmente, a velocidade seria afetada imediatamente. Mas por alguns momentos o velho 960 deixou-se ficar naquele mach alto de que parecia gostar e tal como o trenó orgulhoso que é, só começou a abrandar, quando nos encontrávamos bem longe do perigo.

Adorava aquele avião.

Retirado do livro Sled Driver (Condutor de Trenó) de Brian Shul

Brian Shul ingressou na USAF em 1970 e voou 212 missões de apoio aéreo aproximado no Vietname até ser abatido e despenhar-se num AT-28. Sobreviveu milagrosamente e foi submetido a 15 cirurgias, pensando nunca mais voltar  a voar. Após meses de fisioterapia conseguiu passar nos exames físicos e voltar ao serviço ativo. Dois dias depois estava a voar num A-7D, após o que seguiu para o primeiro esquadrão operacional de A-10. Na última colocação da sua carreira, concorreu e foi selecionado para voar no ultra-secreto SR-71. Com exigências físicas ao nível de astronautas, Brian passou com distinção. Retirou-se da Força Aérea em 1990 e dedicou-se a escrever e fotografar. É o autor de cinco livros de aviação, como escritor e fotógrafo.

https://galleryonepublishing.com/BlackbirdStores/

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ESPECIAL SQUADRON EXCHANGE A-7P (M582 - 2AL/2012)

O Pássaro de Ferro publica hoje uma série de fotografias da saudosa frota de A-7P/TA-7P Corsair II que operou durante 18 anos (1981-1999)  a partir de Base Aérea º5, em Monte Real.

Estas aeronaves voaram praticamente 64 mil horas ao serviço da Força Aérea Portuguesa e durante anos levaram a diversos locais da Europa a proficiência dos pilotos nacionais que com menores recursos chegavam sempre onde outros utilizando aeronaves mais capazes e sofisticadas chegavam, sendo que não raras vezes, os nossos pilotos chegavam em primeiro e com a missão cumprida.

Estas fotografias, cedidas pelo Paulo Moreno, reportam-se à chegada de quatro aeronaves da Esquadra 304 - Magníficos (5547, 5534, 5527 e uma quarta que as fotos não permitem aquilatar), que participaram num Squadron Exchange na Alemanha, na Base Aérea de Memmingen, algures no início de Julho de 1991, no sul daquele país, não muito longe de Munique.

Os aviões chegaram com marcas visíveis, pintadas em diversas zonas da fuselagem.

Os Squadron Exchange são, para além de exercícios conjuntos entre diferentes aeronaves, executando diversas tipologias de missões e em cenários diferentes dos habituais, oportunidades para trocas de experiências entre pilotos, mecânicos e restante pessoal de apoio. 

Há, como é evidente, alturas de convívio entre o pessoal e a tradição não raras vezes faz com que as aeronaves envolvidas sejam tornadas cúmplices desse convívio, ostentando evidentes marcas que espelham tudo isso.

Estas fotos aqui publicadas demonstram esse espírito!

Nos convívios entre o pessoal das esquadras, os alemães trataram de marcar os nossos aviões com referências à sua afamada "indústria cervejeira..."

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ESCREVENDO A HISTÓRIA (M581 - 2PM/2012)

Primeira missão em teatro de guerra de um helicóptero não-tripulado    Foto:US Navy

Orville Wright foi o primeiro homem a pilotar um avião quando o Wright Flyer descolou do chão em 1903. Chuck Yeager tornou-se o primeiro piloto a romper a barreira do som no Bell X-1.

Quando o K-MAX dos Fuzileiros dos EUA (US Marines) se tornou recentemente o primeiro helicóptero a entregar provisões num teatro de guerra, nenhum piloto saiu do cockpit para entrar nos livros de história. E a questão é precisamente essa. Com um contrato de 45,8M USD com a US Navy, a Lockheed Martin e a Kaman Aerrospace desenvolveram dois K-Max não-tripulados, de modo a tornar mais seguro o reabastecimento de tropas colocadas em bases avançadas no Afeganistão.

Durante o histórico voo de 90 minutos a 17 de Dezembro, o helicóptero de carga não-tripulado Lockheed Martin-Kaman Aerospace K-MAX, entregou com sucesso 1600 Kg de víveres e materiais no Posto de Combate Payne, no Afeganistão, sem expor um piloto ou condutor de camião ao risco de ataque inimigo ou um acidente.

"Entregámos carga que era suposto ser entregue por caravana militar. Agora essa caravana tem três paletes livres que já não precisa transportar" referiu o Maj. Kyle O'Connor, o oficial em comando da missão, num artigo divulgado no website da Defesa e Distribuição.

Os ataques com dispositivos explosivos improvisados (IED) têm aumentado regularmente desde 2005, atingindo as 14.661 ocorrências em 2010, de acordo com a organização "Junta IED Defeat". A Marinha e o Exército contam por isso com o K-MAX para reduzir a necessidade de caravanas de abastecimento. Adicionalmente ao contrato da Marinha, o Exército assinou com a Lockheed Martin e a Kaman um contrato de 47M USD, no início do ano, no sentido de desenvolver, demonstrar e entregar tecnologias aéreas autónomas, de suporte a missões de carga para uso do K-MAX.

O K-MAX utiliza a consagrada estrutura para grandes altitudes e capacidade de carga do K-1200 da Kaman, com os sistemas de controlo e gestão de missões da Lockheed Martin, possibilitando voo autónomo em regiões remotas e através de longas distâncias. O helicóptero pode voar de dia ou de noite a grandes altitudes e com maiores cargas que qualquer outra aeronave não-tripulada de asas rotativas. Com o seu guincho de quatro ganchos, o K-MAX pode ainda abastecer múltiplos locais durante um mesmo voo.

Este primeiro voo, faz parte de um período de provas, após o qual o Corpo de Fuzileiros decidirá ou não implementar o uso do K-MAX em larga escala.

Fonte: Lockheed Martin

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EMBRAER A-29 SUPER TUCANO GANHA CONTRATO NOS EUA (M580 - 1PM/2012)

O Embraer EMB-314 Super Tucano ou A-29                                    Foto: Embraer

Operar a partir de pistas mal preparadas é uma das capacidades do A-29 Super Tucano        Foto: Embraer

A Força Aérea dos EUA (USAF) anunciou no passado dia 30 de Dezembro, a seleção do A-29 Super Tucano, produzido pela Embraer (Brasil) para o programa Light Air Support (Apoio Aéreo Leve). Os aparelhos serão fornecidos em parceria com a Sierra Nevada Corporation (SNC) como líder do consórcio e serão utilizados nas funções de Instrução Avançada de Pilotagem, Reconhecimento Aéreo e Apoio Aéreo Aproximado (LAS).

"Esta oportunidade de servir o Governo dos EUA com o melhor produto para as missões LAS, sob a liderança da Sierra Nevada, honra-nos" referiu Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer - Defesa e Segurança. "Estamos empenhados em seguir com a nossa estratégia de investimento nos EUA e em entregar os A-29 Super Tucano dentro do prazo e orçamento".

Tal como revelado pela USAF, o contrato é de valor fixo, no valor de 355 milhões USD, para as aeronaves e apoio logístico associado. Serão fornecidas vinte aeronaves, bem como equipamento de treino para pilotos e suporte para toda a manutenção de aeronaves e equipamento de suporte associado.

O programa LAS

As missões LAS não requerem uma aeronave muito evoluída. Deve combinar a versatilidade, persistência e  resiliência de um caça para as missões de contra-guerrilha, mas a um custo significativamente inferior ao de um caça a jato. A aeronave deve ter capacidades ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), poder largar um largo leque de munições (incluindo armas inteligentes) e poder operar em terreno extremamente acidentado e condições austeras.

O A-29 Super Tucano

O A-29 Super Tucano foi desenvolvido especificamente para missões de contra-guerrilha e está em uso atualmente em cinco forças aéreas e encomendado por outras mais. Já provou as suas excelentes capacidades em missões LAS, sendo creditado como um dos pilares na vitória do governo colombiano na luta contra as FARC e contra atividades ilegais. Estão mais de 150 unidades em uso operacional em todo o mundo, que voaram já cerca de 130.000 horas, incluindo mais de 18.000 horas em missões de combate sem qualquer perda.

Especificações Técnicas:
Dimensões

Envergadura: 11,14 m

Comprimento: 11,30 m
Altura: 3,97 m

Pesos

Vazio: 3.200 kg
Máximo de descolagem: 5.400 kg
Carga de combate máxima: 1.550 kg (cargas externas/munições)
Tripulação: 1 piloto no monolugar ou 2 (1 piloto + 1 operador de sistemas/aluno) no bilugar

Desempenho

Velocidade máxima nivelada: 590 km/h (limpo)
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h
Velocidade de perda: 148 km/h
Alcance (voo ferry): 1.445 km (combustível interno) e 2.855 km (com tanques externos)
Teto de serviço: 10.665 m
Autonomia: 3,4 h (combustível interno) e 8,4 h (com tanques externos)
Raio de combate: 550 km (Hi-Lo-Hi)
Distância de descolagem / aterragem: 900 m / 860 m

Estrutura

Fatores de carga: +7 G / -3,5 G
Pressurização: 5 psi
Vida de fadiga: 12.000 h (combate típico) e 18.000 h (treinamento típico)
Canópia: Resistente ao impacto de pássaros de 1,8 kg a 555 km/h

Armamento

Metralhadoras: (2x) FN Herstal M3P de 12,7 mm (.50 in) (internas nas asas)
Canhões: (1x) pod de canhão GIAT M20A1 de 20 mm (sob a fuselagem)
Foguetes: (4x) pods de lança-foguetes LM-70/19 de 70 mm

Bombas: Mk 81 ou Mk 82 (emprego geral); BLG-252 (lança-granadas); Lizard ou Griffin (guiadas por laser)

Mísseis ar-ar: (2x) AIM-9L; MAA-1 Piranha (homologado); Python 3 ou Python 4
Mísseis ar-superfície: (2x) AGM-65
Estações de armas: 5 pontos fixos (dois em cada asa e um sob a fuselagem)

Propulsão

Motor: 1 turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp de potência, controlado por computador FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
Hélice: 1 hélice Hartzell pentapá de 2,38 m de diâmetro

Sistemas e equipamentos

Cockpit blindado
CMFD / HUD / UFCP / HOTAS
OBOGS (sistema de geração de oxigénio)
Rádio V/UHF M3AR Série 6000 (sistema datalink de transmissão e receção de dados seguro)
FLIR AN/AAQ-22 StarSAFIRE II (sensor ótico e infravermelho)

NVG ANVIS-9 (óculos de visão noturna)

CCIP / CCRP / CCIL / DTOS (sistemas de controlo de tiro)
HMD (visor montado no capacete) (opcional)
Laser Range Finder (telemetro laser) (opcional)
Chaff & flare (sistema de contramedidas de desfesa) (opcional)
Sistema de treino virtual de armamentos e sensores
Câmara e gravador de vídeo digital
Stormscope WX-1000E (sistema de mapeamento meteorológico)
INS / GPS (sistema integrado de navegação)
Piloto automático
Assento ejetável Martin-Baker Mk 10LCX zero/zero
Freio de mergulho
Ar condicionado
Farol de busca 

Fonte: Embraer 

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BALANÇO DE 2011 - NOTA DO COMANDO (M579 - 1AL/2012)

O ano 2011, terminado ontem, manteve a consolidação do Projeto "Pássaro de Ferro" no domínio da aviação (sobretudo a militar) nacional.

O seu principal motor, o site "Pássaro de Ferro", registou novamente um crescimento nas suas audiências, na ordem dos 15%, relativamente ao ano anterior.

Assim, 2011 termina com praticamente 50 mil visitas únicas; quase 109 mil páginas consultadas, 123 missões cumpridas (41 por mim, 45 pelo Paulo Mata, 19 pelo Rui Ferreira, 13 pelo José Matos e 5 por spotters associados) e quase 600 fotografias editadas.

Reunidos os números totais do projeto (Pássaro de Ferro, Pássaro de Ferro-Operations e Porta de Embarque 04), verificaram-se 63 mil visitas únicas, 131 mil páginas consultadas e quase 1000 fotografias editadas.

Os três espaços deste projeto são vistos e lidos um pouco por todo o mundo, com destaque para Brasil, Espanha, Estados Unidos, Inglaterra, França, Bélgica, ou outros mais remotos como o Japão, Austrália, Chile ou Argentina...

A dupla do "comando" (António Luís e Paulo Mata) publicou diversos artigos na imprensa escrita nacional da área, nomeadamente a revista da Força Aérea - Mais Alto e na imprensa internacional, a saber: Air Forces Monthly - Inglaterra; Avion Revue - Espanha e Fuerza Aérea - Espanha. O Paulo Mata publicou também alguns trabalhos na revista nacional de aviação Sírius e foi também co-autor do livro "F-16, Falcões e Jaguares", uma das publicações mais aguardadas e bem sucedidas nesta área em Portugal e também na Europa.

O nosso colaborador José Matos publicou também na revista Mais Alto e na revista Air Magazine, em França. No total, a equipa do Pássaro de Ferro, paralelamente às edições regulares no projeto, publicou uma dezena de artigos na imprensa nacional e internacional nesta área da aviação, particularmente na aviação militar.

Como "comandante" do projeto, tenho de agradecer (e muito) ao Paulo Mata, meu " 2º comandante" e "Oficial de Operações", seja pela sua mestria como fotógrafo, seja por todo o trabalho que efetuou e publicou no Pássaro de Ferro, entrevistando e reunindo a informação necessária para dar corpo a todos os trabalhos e reportagens efetuados e publicados, seja aqui ou na imprensa escrita; ao José Matos pelo seu rigor e entrega às pesquisas históricas e o seu contributo inestimável para a escrita da história da aviação militar em Portugal; ao Rui "A7"Ferreira pela sua prestação numa vintena de edições no Pássaro de Ferro, todas elas de grande interesse. Agradecemos também a todos os spotters associados, particularmente ao Hélder Afonso - no Real Thaw 2011 e no Festival Aéreo de Vigo, ao Marco Casaleiro, no Real Thaw 2011, ao João Toste, na Base Aérea das Lajes - Açores; ao Alejandro de Prado García, na "Festa al cel" de Barcelona; ao Paulo Moreno pela cedência de diverso material fotográfico da sua autoria ou coleção e que enriqueceu diversas edições no Pássaro de Ferro; ao Miguel Amaral pela sua edição alusiva ao "making of do F-16 Jaguar 15106" e ao Jorge Simão pelas dezenas de fotografias do NAM 2003 e FWIT 2004.

E claro, o agradecimento maior fica para todos os que nos seguem, lendo-nos, vendo-nos e escrutinando-nos nos três espaços do projeto e nas publicações da imprensa, mas com principal ênfase neste Pássaro de Ferro!

Nós, mas sobretudo vocês desse lado, é que fazem dele uma referência incontornável no domínio da aviação militar online em Portugal.

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