MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)

Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.

Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 

Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 

Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 

Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 

Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 

Vivemos aventuras interessantes. 

Excelente máquina, tenho saudades dela.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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