O DHC-1 CHIPMUNK (M922 - 83PM/2013)

DHC-1 Chipmunk

Ora aqui está um avião ligeiro com muito boas características para a aprendizagem. Podia ser pouco potente, mas era de uma grande fiabilidade e com uns comandos de voo formidáveis. Regra geral os aviões mais ligeiros são construídos para andar a “direito” e as manobras são lentas e preguiçosas, mas o Chipmunk tinha uns comandos muito efetivos, daí ser muito manobrável em todos os movimentos, quer de asa, quer de profundidade. Foi um avião em que voava de vez em quando, não como rotina. Daí, só ter realizado 113:45 horas, mas ainda assim gostei bastante dele. 

Dava prazer. Nunca tive quaisquer problemas com ele.
Duas curiosidades:

Arranque “braçal”

O Tiger (Moth) tinha um motor de arranque braçal. A situação normal era: mecânico a dar à hélice e piloto na cabine obedecendo às suas instruções. Não me esquece a voz de “contacto” para ligar os magnetos (ignição). O próprio Chipmunk que foi recebido com arranque elétrico, pouco tempo depois também seguia o mesmo método (falta de baterias). Um dia fui da Ota a Alverca tratar de qualquer assunto e levei um Chipmunk. Para lá tudo bem mas, no regresso, ao pretender pôr o avião em marcha e por não ter arranque elétrico, vi-me atrapalhado porque estava só, sem ninguém habilitado por perto, para dar assistência. Tinha de arrancar se queria regressar… Assim, travei o avião muito bem e fui rodar a hélice à mão. Duas ou três rotações para fazer a admissão de gasolina.
Depois era preciso ir ao cockpit ajustar os comandos do “gás”, mistura e magnetos “ON”.
Conclusão: arriscando, lá dei à hélice. E o motor começou a trabalhar sem ninguém aos comandos!
Não o deveria ter feito porque podia ter calculado mal a posição da manete do motor e este ter uma aceleração rápida que acabasse por saltar e causar acidente.
A segurança em primeiro lugar. Nos voos seguintes acabei por levar mecânico para prevenir aqueles problemas.

Um grande “melão”

Na Ota, nos períodos de tiro na Carreira de Tiro em Alcochete, eu era dos pilotos que mais vezes ia para a Carreira fazer o controlo dos aviões e apurar os resultados. Também seguia nesses voos o Oficial de Armamento para superintender nessa área. Após o almoço, descolávamos cerca das 13 h para termos a Carreira em efetividade para os primeiros aviões, a partir das 14 horas.
Como a pista da Ota era grande, normalmente atalhávamos caminho rolando pela relva até a uma interceção, junto às instalações do radar (cerca metade da pista). Apontávamos à dita interceção sem ziguezaguear, como é de norma para aviões com roda de cauda, para possibilitar ver os obstáculos.

Por rotina, sempre que havia aviões no ar, o carro de bombeiros estacionava ao lado do radar. Aqui o aviador Moutinho, olhou, não viu o carro de bombeiros e deduziu – não estão lá, não há aviões no ar – caminho livre. E, lá vai ele a direito. Já perto, meia de dúzia de metros à frente… o carro de bombeiros. Reduzi, travei, mas o choque deu-se. Bati com a hélice na porta da viatura, “acordei” o condutor que estava a dormir e fiquei com o avião inoperativo. 

O choque não foi muito violento mas causou algumas mossas.
Este acidente teve duas causas principais: o não cumprimento das regras de rolagem e a rotina.
Outros pormenores concorreram ainda para o acidente como o calor que fazia e ser o período pós-almoço que propicia alguma letargia. Não, não foi álcool. Sob esse ponto de vista cá o Moutinho era muito rigoroso. Antes de voar não se ingeriam bebidas alcoólicas.
São coisas que sucedem.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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