UMA EMERGÊNCIA A SÉRIO (M914 - 77PM/2013)

F-86F à entrada do pólo de Alverca do Museu do Ar

Acabada a comissão (6 anos) em Angola, fui colocado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (vulgo OGMA), e aí prestei serviço na Secção "Voos de Experiência".
Ao todo éramos três pilotos: Eu, o Arada e Arrojado. Voávamos em tudo mas, como se compreenderá, tínhamos especialidades.
Por exemplo: para mim F-86, G-91, DO-27, Broussard, Chipmunk, C-45, Noratlas etc.
O Arada era especialista em ALL III, T-37, T-33 e T-6.
O Arrojado C-47, Noratlas.
Os nossos voos de experiência serviam para verificar a operacionalidade do trabalho das Oficinas.
Claro que havia cuidados especiais. Para isso é que lá estavam pilotos já com longa experiência.
Sustos? Felizmente, as várias anomalias que tivemos não foram graves.
Exceto uma vez que, por coincidência, nada teve a ver com o trabalho direto das OGMA.
Já tinha pensado em relatá-la mas, atendendo ao caso concreto, só é facilmente compreendida por alguém da “arte”, isto é, piloto de monojato. Para os curiosos é complicado explicar o alcance da situação.
O que relato, foi a situação mais grave com que me deparei, por “falha de material”.
No final de um voo de experiência a um F-86, constava do procedimento uma manobra de tocar e andar, ou seja, aterra-se normalmente e pouco depois de tocar com as rodas na pista mete-se motor e descola-se novamente.
Daquela vez, após a aterragem e depois de rolar algumas centenas de metros, remeti o motor para recomeçar a descolagem. Ao iniciar a saída do solo com o nariz no ar, ouvi um ruído, grandes e fortes vibrações no motor, seguido da luz de sobreaquecimento, e dois ou três segundos depois - a luz de incêndio.
Situação: avião a  baixa velocidade, posição cabrada, flaps e trem em baixo, água à frente e por baixo de mim, altitude abaixo da mínima (100 pés ≈ 33 metros) para saltar de paraquedas - que era a manobra indicada para a situação.
Solução: frieza e seguir o único caminho possível, reduzindo o motor para o mínimo possível atendendo à atitude de voo, subir o trem e os flaps, fazer volta de inversão e tentar aterrar.
Lentamente iniciei a volta, com a preocupação de tentar chegar à pista, o mais corretamente possível.
Entretanto, reduzia o motor de acordo com a velocidade, para não entrar em perda, até 90 % rpm mas a luz de incêndio não se apagou. 

Manobra chamada volta de inversão a 90º. Normalmente, esta manobra, volta de 90º para um lado e inverter 270º pelo lado oposto, demora 3 minutos.

Acabei a volta de aproximação praticamente no início da pista e só então é que acionei o trem para baixo. Sabia que não tinha espaço para que bloqueasse totalmente.

Teria de aterrar só com o trem principal. Assim fiz e após tocar o solo, aguentei o nariz no ar até que tive indicação de total bloqueamento (no F-86 o trem principal bloqueava em três segundos e a roda do nariz de cinco a seis segundos).

A seguir, parar o motor, travar, desligar parte elétrica e abandonar o avião. O fogo tinha-se apagado mas, havia um buraco na fuselagem.
Causa: uma ou mais palhetas da turbina tinham “voado” e danificado outras.

Em altitude, não seria grave por permitir reduzir o motor, diminuir as vibrações evitando danos maiores e, se necessário, o salto de paraquedas poderia ser efetuado com maior segurança. Mas naquelas circunstâncias, as soluções … eram escassas.

Uma consideração: Tive duas ou três situações daquelas que não esquecem. Felizmente pertenço ao grupo daqueles que enfrentam essas situações como se nada fosse com ele. O nervoso miudinho, só no chão. Aí podem tremer as pernas, etc, mas o pior já passou.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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