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| Municiamento do F-86 em Monte Real Foto: Arquivo BA5 |
(ver 1ª Parte do artigo)
Tiro Ar/Ar
A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até setembro.
O Tiro Ar/Ar era efetuado a 12.000 pés.
O
alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de
comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca
de 1.000 pés.
Este trabalho de reboque da manga era desagradável
por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da
velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo
de controlador da missão.
Estes voos eram efetuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.
Os
aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para
permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.
Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia uma correria, na curiosidade para ver os resultados.
As
regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos
que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e... lá ia uma
manga para os peixinhos.
Manobras em França
Normalmente,
em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da NATO para
treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da
NATO, no âmbito da Defesa Aérea.
Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.
Durante quatro dias, desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de
uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da
pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato.
Realizavam-se várias saídas.
Por mim, recordo-me de num único dia, ter chegado a descolar 3 vezes.
Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.
Eram emocionantes as missões.
Ao
primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação
da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do
objetivo, iniciávamos a subida.
Sempre acima dos 35.000 pés e amiude
aos 40.000 pés.
Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande
experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G,
os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se
possível,
apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo.
Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei
nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os
outros pilotos fizeram o mesmo!
Os resultados deram origem a
referências elogiosas das autoridades NATO.
É possível que os
leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86
agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!
Sucede que o F-100
tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas
capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100
executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida
aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou, mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número de cauda.
A
confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores
franceses era de tal monta, que nos levava a extremos. Um dia ainda a
40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador
pergunta-me
se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa, com
ressalva de pouco combustível. Fizemos nova interceção e no final,
somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado),
iniciámos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos
estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e a aterrar com pouco
mais de 200 libras.
O controlo era estupendo pois, sempre na mesma
frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.
Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.
Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.
Daí até ao fim do ano, continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.
Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.
Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho
É difícil de comentar estas descrições pois durante toda a minha infância os F-86 estiveram diariamente presentes na minha vida sem imaginar tudo o que se passava nos bastidores da esquadra. Vivia no enfiamento sul da pista principal da BA5 e lembro-me destas máquinas como se fosse hoje, com uma imensa saudade daquelas passagens rasantes a alta velocidade... daquelas voltas finais para a aterragem, enfim, o F-86 fará parte de mim até ao fim dos meus dias. Muito Obrigado Fernando Moutinho !!!
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