DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 2 (M1249 - 326PM/2013)

Municiamento do F-86 em Monte Real       Foto: Arquivo BA5

(ver 1ª Parte do artigo)

Tiro Ar/Ar

A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até setembro.

O Tiro Ar/Ar era efetuado a 12.000 pés.

O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.

Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.

Estes voos eram efetuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.

Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.

Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia uma correria, na curiosidade para ver os resultados.

As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e... lá ia uma manga para os peixinhos.

Manobras em França

Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da NATO para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da NATO, no âmbito da Defesa Aérea.

Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.

Durante quatro dias, desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. 

Realizavam-se várias saídas.

Por mim, recordo-me de num único dia, ter chegado a descolar 3 vezes.

Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.

Eram emocionantes as missões.

Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objetivo, iniciávamos a subida. 

Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.

Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível,

apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. 

Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo! 

Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.

É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!

Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou, mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número de cauda.

A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta, que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador

pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa, com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova interceção e no final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciámos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e a aterrar com pouco mais de 200 libras. 

O controlo era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.

Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.

Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.

Daí até ao fim do ano, continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.

Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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