25 ANOS DE EPSILON EM PORTUGAL (M1406 - 31PM/2014)

TB-30 Epsilon na final para aterragem

Dia 31 de Janeiro de 1989, são 09H35 em Tarbes no Sul de França, quando a torre de controlo autoriza o voo AFP0253 a descolar da pista 02. A bordo, o então Major PilAv Carlos Gromicho e o Cap Pil Hungria Teixeira colocam gás a fundo e iniciam a corrida de descolagem com o primeiro Epsilon português, número de cauda 1401, adquirido pela FAP. Destino: Base Aérea Nº1 em Sintra.

Volvidas 4H30 e após uma paragem para reabastecimento na Base Aérea de Valladolid (Espanha), o novo avião da FAP chegava ao espaço aéreo de Sintra onde um C-212 Aviocar da Esq. 401 o esperava para obter as primeiras fotografias em território nacional, prosseguindo depois para a aterragem “escoltado” por dois Cessna T-37C da Esq. 102.

Na realidade este não foi o primeiro voo do 1401 (mais tarde 11401), mas sim o décimo voo. O primeiro foi efectuado em 23JAN89. Entre 23 e 26JAN89 o Major Gromicho e o Capitão H. Teixeira efectuaram 4 voos cada (neste avião), com pilotos franceses, o que os habilitou a efectuarem os voos de aceitação.

Em 30JAN89 teve então lugar o voo de aceitação do 1401, com tripulação portuguesa e devendo assim ser este considerado o primeiro voo, se bem que a contabilização, em termos de horas de voo da frota, começa em 23JAN89.

A cerimónia oficial de apresentação do Epsilon aconteceu no dia 01FEV89, na Base Aérea Nº1 em Sintra, cerimónia esta que contou com a presença do Ministro da Defesa Nacional. Teve então início, a partir desta data, uma nova etapa na instrução elementar e básica em Portugal.

Ao contrário do 1401 (totalmente construído em França), os restantes 17 aviões foram montados em Portugal pelas OGMA, sendo que 14 (do 1402 ao 1415) foram entregues ainda durante o primeiro semestre de 1989, tendo o 18º, e último avião (1418), sido entregue em 08JUN90.

Texto: Esq. 101

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PRIMEIRA VENDA DE AVIÕES MILITARES JAPONESES DESDE A II GUERRA MUNDIAL (M1405 - 30PM/2014)

ShinMaywa US-2i           Foto: ShinMaywa Industries

A Índia está prestes a tornar-se o primeiro país a adquirir aviões militares japoneses desde a II Guerra Mundial. 

Índia e Japão estão numa fase muito avançada de entendimento para a realização de um contrato no valor de 1650M USD, para a produção de aviões anfíbios da ShinMaywa Industries, segundo fontes oficiais indianas revelaram na passada terça-feira.

Alguns detalhes estão contudo ainda por acordar e as negociações serão reatadas em março próximo, para discutir a produção conjunta das aeronaves com a Índia, bem como outros assuntos.

Nova Deli pretende adquirir pelo menos 15 aviões, orçados em 110M USD cada. "É um imperativo estratégico para ambas as partes e está já aprovado ao mais alto nível pelos dois governos" informou uma fonte militar indiana.

Por agora, uma versão civil sem equipamentos militares do avião US-2i de busca e salvamento, é o que o Japão oferece à Índia, para poder contornar o auto-imposto embargo de exportação de armamento. O sistema de identificação militar IFF será retirado da aeronave.

Os países estudam a possibilidade da montagem dos aviões na Índia, dando acesso deste país a tecnologia militar japonesa. A intenção é o fornecimento de duas aeronaves prontas pelo Japão, sendo as restantes montadas por uma empresa indiana.

O acordo estabelece as bases para uma cooperação mais abrangente do Japão com a Índia, o maior mercado de armamento dominado pela Rússia há muitos anos, mas atualmente a adquirir também material dos EUA e Israel, para além de Europeu.

Quando o ministro dos Negócios Estrangeiros indianos diz "Nós queremos tecnologia japonesa, nós queremos investimento de capital japonês na Índia" estão claras as intenções de aprofundar ligações entre os dois países, que estão aliás também ambos envolvidos em disputas territoriais com a China.

O primeiro-ministro japonês Shizo Abe por seu lado, tem procurado uma postura mais assertiva do Japão no que respeita a segurança nacional e militar do país, cuja constituição escrita no período pós-guerra, induzida pelas forças ocupacionistas americanas, renuncia à guerra e a um exército ofensivo.

A intenção de Abe de rever o embargo de venda de armas ao exterior, é revigorar com isso empresas da defesa em dificuldades como a Mitsubishi e a Kawasaki.

A Mitsubishi Heavy Industries, por exemplo, está em conversações avançadas para o fornecimento de peças à BAE Systems para o programa F-35, o que a suceder, marca igualmente a primeira participação da indústria japonesa num programa de armamento global.

Fonte:Reuters

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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1000 HORAS DE VOO EM COMBATE (M1404 - 29PM/2014)

Chegada da missão em que o Maj "Dozer" ultrapassou 1000 horas de voo em combate   Foto: Michael Means/USAF

O Maj. "Dozer" (nome fictício) da Força Aérea dos EUA (USAF) oficial de sistemas de armas do 335º EFS, ultrapassou as 1000 horas de voo em ambiente de combate a 12 de janeiro de 2014, completando 176 missões desde a Primavera de 2004.

"Significa que já ando nisto há algum tempo e não posso negar que sou um dos mais antigos" disse Dozer a propósito.

Foto: Michael Means/USAF

"A milésima hora de combate de Dozer é um testamento da sua contribuição permanente, tal como da comunidade do F-15E, ao longo dos últimos 10 anos - desde a manutenção que mantêm os aviões a voar, aos tripulantes que os usam em combate" referiu TCor Todd Dyer, comandante do 355 EFS. "Não há muitos aviadores de caça que possam reivindicar tal façanha".

Foto: Michael Means/USAF

Dozer segue a mesma linha de pensamento, dizendo que tal marco foi um esforço de equipa: "Por cada hora que passei no ar, a nossa manutenção passou centenas de horas a trabalhar para manter os aviões no ar. Fazem um trabalho extraordinário e nós colocamos as nossas vidas nas mãos deles, de cada vez que descolamos". Continuando depois o raciocínio:"Há coisas que damos por garantidas, tais como as forças de segurança, que nos mantêm a nós e aos nossos aviões seguros, a logística que mantém stocks de peças e combustível disponíveis para os aparelhos, as equipas médicas que cuidam da nossa saúde, ou até as equipas de suporte à missão, que nos mantêm alimentados e nos pagam. Eu não teria uma única hora de combate sem a ajuda de toda a equipa."

O Maj. "Dozer" no backseat do F-15E      Foto: Michael Means/USAF

Dozer, natural de Beezer no Texas, está colocado na base aérea de Seymour-Johnson na Carolina do Norte e tem um total de mais de 2200 horas de voo na sua carreira de 13 anos.

"Adoro o meu trabalho, proteger as tropas no terreno e aprender sempre alguma coisa nova ou que se pode melhorar" continuou Dozer. "Estou rodeado de pessoas altamente motivadas, inteligentes e talentosas, que impõem a elas próprias os mais altos standards."

Foto: Michael Means/USAF

Para além de ter atingido esta importante marca, Dozer é visto dentro da sua unidade como muito mais do que apenas um oficial de sistema de armas: "Dozer é uma mais-valia extraordinária para os seus chefes" diz Dyer. "Ele também desempenha funções de assistente de Oficial de Operações, analisador de voo e comandante de missão - ele faz tudo."

Os cumprimentos do Comandante do 355 EFS à base do destacamento algures na Ásia  Foto: Michael Means/USAF

Fonte: USAF

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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BANGLADESH COMPRA YAK-130 (M1403 - 28PM/2014)

Yakovlev Yak-130

O jornal russo Kommersant deu a 28 de janeiro a notícia de que o Bangladesh terá encomendado 24 aviões de treino/ataque leve Yak-130, no último trimestre de 2013. 

O diretor da Rosoboronexport (agência estatal russa que intermedeia a comercialização de material militar russo no exterior) revelou que a compra será financiada por um empréstimo russo, embora o valor de 800M USD que tem circulado, não tenha sido confirmado.

As aeronaves serão alegadamente equipadas com instrumentos de cockpit em inglês. Servirão para substituir os existentes FT-6 (MiG-19 de treino) e L-39. Servirão também para fazer a transição dos pilotos para os J-7 (MiG-21 de fabrico chinês) e MiG-29, além de proporcionar capacidade de ataque leve e contra-insurgências, melhor do que qualquer outra aeronave atualmente no inventário da Força Aérea daquele país asiático.

Vídeo publicitário do Yak-130:

Fonte: RIA Novosti

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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REINO UNIDO MODERNIZA FROTA MERLIN (M1402 - 27PM/2014)

AgustaWestland EH101 Merlin Mk.3 da RAF          Foto: RAF

A AgustaWestland ganhou um contrato no valor de 454M GBP (554M EUR) para a modernização da frota da Royal Air Force (RAF) de helicópteros de apoio Merlin, para utilização em operações anfíbias.

Vint ee cinco da atual frota de 28 AgustaWestland EH101 Merlin Mk.3 e Mk.3A serão submetidos às operações de atualização para o padrão Mk.4/4A, para uso na Commando Helicopter Force (CHF) da Royal Navy. A modernização faz parte do programa de sustentação e projecto de otimização da frota Merlin, que foi aprovado pelo Ministério da Defesa britânico em dezembro passado. O anúncio formal por parte do Governo deverá ser formalizado durante a presente semana.

Os Merlin modernizados irão substituir os envelhecidos Westland Sea King Mk.4 atualmente em uso na CHF, que serão retirados de serviço, tal como todos os restantes Sea King em uso no Reino Unido, até março de 2016.

A AgustaWestland irá utilizar a experiência acumulada com o desenvolvimento da versão naval do Merlin, o AW101 da Marinha Italiana. Uma das modificações consistirá na troca da secção de cauda por outra dobrável (NR: As unidades EH101 portuguesas na versão 516  têm também esta capacidade - n/c 19609, 10, 11 e 12). Será também aplicado um rotor principal dobrável, trem de aterragem reforçado e pontos de fixação ao convés de navios, além de um novo ponto para fast-rope. No cockpit serão aplicados aviónicos similares aos Merlin da Royal Navy atualizados para missões anti-submarino e anti-superfície. Os trabalhos incluirão ainda atualizações para melhorar a manutenção e fiabilidade da frota.

Uma vez que o programa inclui os seis Merlin ex-dinamarqueses, adquiridos pelo Reino Unido em 2008, a AgustaWestland terá que desenvolver um sistema de saída de emergência distinto para estas aeronaves, uma vez que têm configurações diferentes dos aparelhos inicialmente britânicos. As células ex-dinamarquesas passarão a servir finalmente na linha da frente, uma vez que até agora têm estado relegadas para funções de treino.

As duas primeiras células entrarão no processo de conversão no final do ano, com o primeiro Mk.4 totalmente convertido e disponível para experiências em setembro de 2017. A Capacidade Operacional Inicial do Merlin Mk.4 é esperada para o início de 2018, com sete aeronaves.

Para proporcionar capacidade de transporte anfíbio entre a retirada do Sea King e a introdução dos primeiros Mk.4, será aplicado um rotor dobrável a vários Merlin, para permitir a operação em navios, caso haja necessidade de um destacamento. Estes Merlin serão conhecidos interinamente como Merlin Mk.3i.

Fonte: Aviation Week

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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TEXON BEECHCRAFT T-6C PARA A NOVA ZELÂNDIA (M1401 - 18AL/2014)

 O T-6C, aqui numa antevisão artística, vai tomar conta do treino básico e intermédio na RNZAF.

A Royal New Zealand Air Force (RNZAF) vai começar a substituir os seus 12 aviões de instrução básica CT -4E, por 11 turboélices Textron Beechcraft T -6C  de treino básico/avançado.

A encomenda inclui aviões, 2 simuladores operacionais,  cursos de formação e programas de formação personalizada de pilotos para a RNZAF.   

A aeronave e simuladores T -6C ficarão baseados no 14th Squadron da RNZAF, na Base Aérea de Ohakea , onde vão apoiar o treino básico e  avançado, que levará os novos aviadores a passar para as esquadras operacionais de turboélices de 4 motores, como os P- 3K2, os C-130H Hércules, ou o Boeing 757, estes bimotores a jato.

Os velhinhos e "limitados" CT-4E vão passar testemunho ao T-6C,inclusivamente na patrulha "Red Checkers".

A instrução pode passar também pela  formação destinada aos helicópteros e claro, os instrutores de vôo mais experientes podem ser recrutados para os "Red Checkers", a equipa acrobática da RNZAF que também irá usar o T- 6C. 

As chefias da RNZAF acreditam que a passagem do CT-4E para o T-6C representará um enorme salto nas capacidades de treino operacional e também no ponto de vista do treino e vôo acrobático, na sua força aérea.

Fonte: DID

Edição: PFerro/2014

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F-35C "ARMADO ATÉ AOS DENTES" (M1400 - 17AL/2014)

No passado dia 13 de janeiro, um F-35C efetuou um voo com uma carga externa de armamento, conforme atesta a fotografia apensa a esta edição, panóplia composta por mísseis ar-ar AIM-9X, bombas GBU-12 e um pod de canhão.

O F-35 é um caça de quinta geração e é considerado “stealth” (furtivo). Com esta configuração, é de crer que a assinatura de radar do avião aumente consideravelmente, fazendo por isso "perigar" o seu estatuto "invisível".

Edição: PFerro/2014

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30 F-16E/F PARA OS EMIRADOS ÁRABES UNIDOS (M1399 - 16AL/2014)

Os EUA anunciaram o pedido dos Emirados Árabes Unidos (EAU) para equipamento de apoio a uma venda comercial direta de 30 caças F-16E/F (Bloco 61) - aeronaves e equipamentos associado, peças e apoio.

A lista consta de:
    40 canhões M61A de 20 milímetros;
    40 GPS Sistemas de Navegação Inercial Incorporados;
    Equipamento Identificação Friend or Foe (IFF);
    NVG's -  dispositivos de visão noturna ";
    Motores F110 -GE -132;
Além disso, peças de reposição e reparação, ferramentas e equipamentos de teste  treino de pessoal e equipamento de treino, publicações e documentação técnica, e outras formas que o governo dos EUA, em coordenação com os EAU possam vir a acertar.O custo estimado para estes 30 aviões e respetivo equipamento e apoio deverá rondar os 2 mil milhões de dólares. 

A Lockheed Martin Aeronautics, com sede e fábrica em Fort Worth, Texas, continua a ser o contratante principal para esses itens, mesmo que vários deles não sejam construidos pelo construtor do F- 16. 

Fonte: DID

Edição: PFerro/2014

 

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BRASIL SÓ RECEBERÁ O GRIPEN EM 2018 (M1398 - 15AL/2014)

Saab JAS-39 Gripen - Foto: Katsuhico Tokunaga

O presidente da Saab, Håkan Buskhe, confirmou nesta passada sexta-feira, dia 24 de janeiro, que a empresa está comprometida a iniciar a entrega de 36 caças Gripen ao Brasil, a partir de 2018, sendo que espera a conclusão de um acordo final para a encomenda, em menos de doze meses. Hoje, o executivo se reuniu com a presidente Dilma Rousseff, no primeiro encontro entre o governo e a cúpula da empresa desde o anúncio em Brasília da escolha do avião sueco.
No próximo dia 29 de janeiro, a Embraer e a Saab vão reunir-se no Brasil para começar a tratar dos detalhes da parceria. A Saab quer um acordo no prazo mais curto possível. O executivo de Dilma Rousseff acredita que um acordo final pode ser assinado em menos de doze meses. 

Um dos pontos a ser debatido será o de como entregar os 36 aviões para o Brasil e ainda responder  aos pedidos da Força Aérea Sueca, que também já havia feito encomendas para 2018. “Provavelmente podemos entregar ambos. Mas é uma discussão que teremos de ter com o Brasil”, disse Håkan Buskhe e afirmou que “o ritmo de produção e entregas será determinado pelo Brasil.

O mesmo executivo da Saab admite que existe a possibilidade de que modelos mais simples do Gripen sejam alugados ao Brasil, enquanto as entregas do produto final não ocorrem. Mas explica que essa será uma negociação entre os governos de Dilma e da Suécia, muito embora adiante que neste momento não há aviões disponíveis.

A Saab, na sua parceria com a Embraer, prevê que este projeto de longo prazo possa trazer benefícios e empregabilidade, nas unidades de fabrico brasileiras.

Edição: PFerro/2014

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SEMPRE PARA QUE OUTROS VIVAM (M1397 - 14AL/2014)

A ‪‎Esquadra751‬ efetuou esta noite outra evacuação aeromédica no arquipélago dos Açores.
O EH-101 "Merlin" de alerta na Base Aérea nº 4, Lajes, descolou pelas 23H05 para efetuar o transporte urgente de um paciente com um traumatismo toráxico da Ilha de São Jorge para Hospital de Angra do Heroísmo.
A missão ficou concluída ao fim de 02H00 de voo e contou com a ajuda de uma equipa médica do Hospital de Angra do Heroísmo.
Nas últimas 36 horas, os destacamentos da Esquadra 751 e da Esquadra 502 realizaram 5 missões no arquipélago. 

Sempre "Para que outros vivam".

Fonte: Força Aérea Portuguesa 

 

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A PROPÓSITO DO T-37 (M1396 - 26PM/2014)

Monumento ao Cessna T-37C à entrada da BA1 - Granja do Marquês

Com o aparecimento dos cabelos grisalhos e da reforma, chega também o momento das recordações. Há uma pergunta que sempre nos vem à baila, todos a fazemos:  “ Onde, na minha carreira de piloto, me senti mais realizado? ” 

Já os estou a ver, a mergulharem no baú dos recuerdos, o F-16, 86, Chip, 707, 27, 37, 47, ALII, III, Puma, 101, 1011, G.91, 320, 30, 40, DO-27, 28, A-7, T-6, 33, 37, 38, C-130, 295, A-JET, Spitfire, Hurricane,……Tiger Moth... (chega, … também não somos assim tão velhos).

No meu caso fui aluno-piloto, piloto em instrução, em adaptação, operacional, de experiências, instrutor, verificador, …

Sempre usei Ray-Bans e Breitlings.

Bati a barreira do som inúmeras vezes, na primeira delas (as primeiras vezes são sempre difíceis), rachei as paredes de uma escola.

Fiz tiro ar-ar e acertei na manga, quando a reboquei quase me acertaram.

Larguei bombas simuladas e reais, pequenas, médias, grandes e muito grandes. Napalms pequenas e grandes, foguetes e metralha.

Fui alvejado com armas ligeiras, antiaéreas, canhões, RPGs e mísseis. Não me acertaram.

Fiz um “cavalo de pau” bem redondinho, tive vários incidentes menores e pelo menos três emergências dignas desse nome, mas nunca parti qualquer aeronave.

Transportei passageiros, mecânicos, mantimentos, munições, doentes e feridos, ovos, urnas, padres e sacrários.

Com mau tempo fiz aproximações de ADF, VOR, VORTAC, ILS, GCA e Apalpadeira, nunca fiquei no ar.

Fiz loopings a dois, quatro, seis e nove. Tonneaux a dois, quatro e seis (ainda houve umas tentativas a nove mas felizmente que a coisa ficou por aí).

Entrei em Festivais, cá dentro e lá fora, de cabeça para cima e para baixo, dei autógrafos em fotos, livros, caderninhos, peitos, coxas….e colhi os respectivos frutos. 

Nunca fui visitar a prima … não tenho primas.

Fiz escoltas a Presidentes, Ministros e até ao…. Papa. 

Ensinei candidatos a aviador com zero horas, pilotos com duzentas, veteranos com duas mil.

A lista podia continuar mas, ALELUIA, já descobri onde me realizei como piloto.

De tudo isto, de todos estes anos de voos, o que maior prazer me deu foi ensinar os “meus meninos” nos seus “início dos inícios”, os jovens a criarem as suas primeiras asas.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos


NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

 

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REAL THAW 2014 (M1395 - 13AL/2014)

Entre os próximos dias 3 e 14 de fevereiro, vai ter lugar a sexta edição do exercício militar, "Real Thaw".

Como sempre, as operações estarão centradas na Base Aérea nº5 - Monte Real, de onde operarão as aeronaves participantes no exercício.

Como em edições anteriores, que o Pássaro de Ferro acompanhou, espera-se a presença de participações de vários países da NATO.

O Real Thaw tem-se afirmado como um dos principais exercícios militares, no âmbito das operações de Apoio Aéreo a forças no terreno, em intervenções de resgate e manutenção de paz, realizados no seio da aliança atlântica.

Os F-16, nacionais e, segundo consta, norte-americanos, serão as aeronaves em maior número neste exercício.

Terá, como em edições anteriores, a participação de um importante número de meios aéreos que, no que à arma aérea nacional dizem respeito integrará o F-16, C-130, C295, P-3C Cup +, EH101 Merlin e AL-III. Este ano dá-se além disso o regresso dos Alpha Jet à participação ativa no Real Thaw, com cinco unidades destacadas em Monte Real.
Espera-se a habitual presença da plataforma AWACS E-3 Sentry e a presença de aeronaves da USAFE,  F-16C do 555TFS estacionados normalmente em Aviano, Itália.

O Real Thaw tem a coordenação geral da Força Aérea Portuguesa.

Edição: PFerro/2014

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A PONTA DA LANÇA (M1394 - 12AL/2014)

Foto: FAP

A Fase Avançada em Aviões de Combate ministrada na esquadra 103 é essencialmente dividida em dois grandes blocos: Ar-Ar e Ar-Chão.
O bloco Ar-Ar, que decorre neste momento, é composto pelo BFM - Basic Fighting Manouvers (1 contra 1), ACM - Air Combat Manouvers (2 contra 1) e TI - Tactical Intercepts (2 contra 1 de dia e 1 contra 1 nocturno).
Na primeira modalidade, os Pilotos em curso exploram todo o envelope de voo do Alpha-Jet procurando ganhar ou manter a vantagem em relação ao adversário. Embora os factores de carga (forças G) e a velocidade sejam inferiores aos do F-16 não existe margem para erros pelo que a preparação física e mental são essenciais.
No ACM o conceito de parelha é introduzido do ponto de vista táctico. Partindo de uma posição de desvantagem, as aeronaves manobram de forma a anular a vantagem do opositor.
Se o um contra um já era exigente, a introdução de uma terceira aeronave obriga a que se exija uma extrema disciplina em voo e completo respeito pelas regras de segurança.
Na terceira modalidade (TI) os pilotos abandonam a arena visual e a parelha é guiada pelos Controladores de Defesa Aérea até ao adversário. Em casos extremos, este encontro pode terminar numa situação já treinada anteriormente, o ACM.
Esta missão também é voada de noite mas apenas em um contra um para identificação da aeronave estranha.
Nas Esquadras 201 e 301 os pilotos continuarão a ter este treino com um grau de complexidade muito superior.
É assim que se forja a ponta da lança.

Fonte: Força Aérea Portuguesa 

 

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SUKHOI T-50: PROBLEMAS NO PARAÍSO (M1393 - 25PM/2014)

Sukhoi T-50     Foto: Sukhoi Company

A Força Aérea Indiana (IAF) fez uma surpreendente inflexão na sua direção, criticando duramente o projeto russo-indiano de co-desenvolvimento do futurístico caça de 5ª Geração FGFA, também conhecido na Rússia como PAK-FA (Sukhoi T-50).

Mesmo se Nova Deli e Moscovo finalizam um acordo no valor de 6000M USD, para o desenvolvimento do caça, com capacidades personalizadas aos interesses indianos, a IAF alega que os russos não serão capazes de manter as suas promessas relativamente às performances da aeronave.

O projeto é considerado vital para o futuro da IAF, de tal modo que o ministro da Defesa K. Antony rejeitou publicamente qualquer possibilidade de comprar o caça americano igualmente de 5ª Geração, F-35, considerando que o FGFA seria suficiente.

O acordo entre Rússia e Índia remonta a 2007. A 24 de dezembro passado no entanto, numa reunião em Nova Deli, entre representantes da IAF e o secretário de produção de Defesa Gokul Chandra Pati, a arma aérea apresentou queixas relativamente às qualidades do FGFA, definidas como "insuficiências em termos de performance e outras características técnicas".

 As três questões expostas pela IAF foram:

-relutância russa em partilhar informação crítica de projeto

-os atuais motores AL-41F1 são inadequados, sendo mais uma modernização dos AL-31 do Su-30

-é demasiado caro

A 15 de janeiro a IAF renovou o ataque em Nova Deli no Ministério da Defesa, durante uma reunião de revisão dos progressos do projeto. Nessa reunião, o vice-Chefe de Estado Maior da IAF declarou que os motores não são fiáveis, o radar é inadequado, as capacidades furtivas estão mal projetadas, a percentagem de trabalhos indianos é demasiado baixa e o preço do caça será exorbitante quando entrar finalmente em serviço.

Uma explicação para estes ataques, foi conhecida em forma de "teoria da cospiração" divulgada por fontes do Min. da Defesa indiano, que suspeitam estar a IAF a tentar libertar os fundos para a compra dos 126 caças Rafale, uma aquisição que está em banho maria devido a restrições orçamentais.

Os russos entretanto clarificaram que os motores do AL-41F1 são uma solução temporária para permitir desenvolver o programa. Um novo motor está em desenvolvimento na Rússia, que irá equipar o FGFA e PAK-FA. Esclareceram ainda que o programa prevê o desenvolvimento de um radar largamente superior ao utilizado nos protótipos. Neste ponto, os russos previam apenas um único radar de varrimento frontal, enquanto os indianos pretendem também radares laterais para ter uma visão global. A Rússia avalia agora  a aplicação de equipamento similar no PAK-FA.

Enquanto o menos exigente PAK-FA realizou já mais de 300 voos de teste, e a FA Russa tem expectativas de introduzir o modelo em utilização operacional por 2017/2018, apenas por essa altura deverá estar em voos de teste o FGFA, cuja configuração básica apenas foi definida em junho de 2013 e o contrato de investigação e desenvolvimento está atualmente em negociação.

Não foram entretanto emitidos comunicados oficiais da IAF ou Min. Defesa indiano.

Fonte: Defense News
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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HUNGRIA NO POLICIAMENTO AÉREO DA ESLOVÉNIA (M1392 - 24PM/2014)

Saab JAS39 Gripen da FA Húngara

Os Gripen da Hungria passarão a fazer parte do controlo do espaço aéreo da Eslovénia, no seguimento de um acordo assinado entre o ministro da Defesa húngaro Csaba Hende e o seu homólogo esloveno Roman Jakic, na base aérea de Kecskemét na sexta-feira passada.

A Itália tem vindo a desempenhar a tarefa sozinha, passando agora a revezar-se com a Hungria na proteção do espaço aéreo da Eslovénia, que não possui meios próprios para o fazer.

Quando a Eslovénia aderiu à NATO em 2004, optou por garantir a proteção do seu espaço aéreo em cooperação com os seus aliados, em vez de adquirir caças para a sua Força Aérea. É nesse âmbito por isso que Itália e Hungria a partir de agora realizam a tarefa. 

Ao contrário do que sucede nos países bálticos e Islândia, em que os aliados NATO também asseguram o policiamento aéreo, na Eslovénia a missão não exige destacamento de meios, sendo a vigilância feita a partir das bases onde estão estacionados normalmente os caças.

A provar a efetividade do sistema, uma demonstração foi realizada, com a notificação da descolagem de uma aeronave não identificada a partir de Ljubljana na Eslovénia. Dois Gripen intercetaram a aeronave sobre a parte ocidental da Hungria e escoltaram-na até Kecskemét.

Hungria e Eslovénia têm já um acordo de entendimento e cooperação relativamente ao controlo de espaço aéreo desde 1996, que permitia aeronaves militares desarmadas  entrar mutuamente no espaço aéreo dos países, desde que com notificação prévia. Estas restrições foram agora levantadas com o novo acordo.

Fonte: Ministério da Defesa Húngaro
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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O CAÇA CHINÊS J-20 CONTINUA A REVELAR-SE (M1391 - 11AL/2014)

Créditos na imagem.

São visíveis algumas alterações/melhorias no desenho do caça chinês de 5ª geração, o J-20, nomeadamente o canopy, as entradas de ar, os lemes de cauda e um sistema "Targeting Pod" com uma colocação semlhante à do F-35, na parte inferior do nariz do avião.

Vão sendo divulgadas algumas fotografias que vão "destapando" a aeronave, sem contudo se saber se a aparência moderna e arrojada que se nota no seu aspeto exterior, tem correspondência no miolo. Nesta imagem, o J-20 revela também estar equipado com  mísseis ar-ar...

Relativamente a esta matéria, o Pássaro de Ferro tem acompanhado a evolução deste caça oriental, através de divrsas edições que podem ser recordadas aqui e aqui.

Edição: PFerro/2014

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F-16 VOO ZERO: FOI HÁ 40 ANOS (M1390 - 23PM/2014)

Segundo os pilotos os aviões de série nunca voaram tão bem como os protótipos   Foto: Lockheed Martin

Phil Oestricher, o primeiro piloto a voar no YF-16 nº1, não estava muito emocionado quando reencontrou a aeronave muitos anos depois. O avião mostrava claros sinais de desgaste após tempo considerável de armazenamento na base aérea de Whright-Patterson no Ohio, EUA. A sua utilização em estudos de sistemas de ejeção, tinham-no deixado numa condição similar à dos restos de uma qualquer bizarra experiência médica. O primeiro comentário de Oestricher foi "pintem-no por favor!"

Mas depois de andar à volta da aeronave por alguns minutos, a olhar para ela e dando alguns pontapés nos pneus, Oestreicher sorriu e revelou o lugar que a máquina certamente ocupa no seu coração: "Que máquina maravilhosa."

O protótipo nº1 cerca de um mês antes do "voo acidental"   Foto: Lockheed Martin

Oestreicher foi tal como referido, o primeiro piloto a voar o F-16, mas aconteceu alegadamente de modo acidental. Para o dia 20 de janeiro de 1974, nada mais do que uma rolagem a alta velocidade estava previsto acontecer na base aérea de Edwards na Califórnia. Oestricher, que deveria dividir os voos com o seu camarada Anderson da General Dynamics, estava encarregado de taxiar o nº1 até 135 nós e pará-lo em segurança, para avaliar os comportamentos do modelo no solo. O primeiro voo só estava escalonado para o dia 2 de fevereiro seguinte.

A partir daqui as versões da história diferem, consoante quem a conta. Facto é que a taxiagem a alta velocidade se transformou numa série de oscilações do avião, que acabaram por levar o estabilizador horizontal direito a embater na pista, ponto em que Oestricher elevou o avião no ar, para evitar a destruição.

Assim, o taxiamento de alta velocidade transformou-se num primeiro voo inesperado, e o YF-16 juntou-se à lista de projetos que realmente deixaram o chão e voaram. E Oestreicher transformou-se no Homem do Dia, salvando o mais promissor projeto da General Dynamics para o futuro, e o que levaria a companhia a um dos períodos de expansão mais longos, dentro dos altos e baixos da indústria aeronáutica.

Algumas versões da história agora contada diferem em pouco do original, enquanto outras divergem consideravelmente. As versões mais populares dizem que a descolagem acidental resultou do sistema fly-by-wire então pioneiro, que era na época bastante mais sensível do que se pensava. Não está longe da realidade, mas não é exatamente a verdade. Uma publicação houve contudo que chegou a referir que o voo acidental resultou de um problema de software, quando na verdade os controlos de voo do YF-16 eram totalmente analógicos e não tinham software. Outras versões referem ainda que tanto a deriva como ambas as asas embateram no solo.

As mais rebuscadas avançam que o voo não intencional foi de facto intencional. Segundo estas versões, Oestreicher, em competição com Anderson, quis assegurar-se de que seria o primeiro piloto a voar no F-16, o que não tem consistência, uma vez que Oestreicher estava já designado para ser o piloto do primeiro voo programado para 2 de fevereiro de 1974.

Segundo as explicações do próprio piloto o que sucedeu foi o seguinte: "Iríamos taxiar o avião a velocidades progressivamente mais altas, pois queríamos ter uma ideia melhor de como se comportava. Poucas pessoas sabem isto, mas naquele dia tínhamos realmente a intenção de descolar do solo. A nossa intenção era levar a aceleração até um nível "militar" por alguns segundos e deixar o trem principal subir alguns centímetros enquanto íamos pela pista abaixo. Deparámo-nos com dois problemas: em primeiro, o sistema de controlo (manche) era demasiado sensível, com demasiada rolagem em função da ação aplicada no manche. Depois, o controlo do bocal de exaustão estava ligado incorretamente. Só no solo o bocal estava completamente aberto e assim que as rodas deixavam de suportar peso, o exaustor fechava, o que basicamente duplicava a potência mesmo que a baixo regime."

Imagem do "voo zero" do protótipo YF-16     Foto: Lockheed Martin

No relatório do piloto consta que naquele dia Oestricher fez uma rotação de cerca de 10º quando atingiu 130 nós e o avião acelerava ainda ligeiramente. Fez depois pequenos ajustes no manche para sentir a resposta, mas nada sucedeu, possivelmente porque o trem ainda estava no chão. Neste ponto aumentou sensivelmente o ângulo de ataque. Imediatamente depois de uma segunda rotação o avião descolou, com a asa esquerda a descer perigosamente. Após correção no manche pelo piloto, a aeronave iniciou imediatamente oscilações de alta frequência.

"De cada vez que eu tentava corrigir a oscilação, obtinha uma reposta exagerada por parte do avião (...) e o avião continuava a acelerar, porque o exaustor fechou, apesar de eu ter a manete de potência a baixo regime."

Antes que a oscilação pudesse ser controlada, a calha de suporte de mísseis na ponta da asa (esquerda) tocou levemente no chão, seguida pelo estabilizador horizontal e o avião saltou várias vezes sobre o trem de aterragem principal. E estes saltos levavam o avião a sair da pista. Foi este fator que levou Oestreicher a decidir elevar o avião no céu para sair da situação, pois sentia que seria impossível manter a aeronave na pista, mesmo que fosse possível fazer baixar a roda de nariz rapidamente.

Aplicou então potência intermédia ao motor e o avião subiu lentamente, numa volta suave. O relatório descreve este estilo de voo como "compreensivelmente ligeiramente conservador". Oestricher descreveu uma volta larga  para uma aproximação final longa e aterrou seis minutos depois de descolar.

Os engenheiros da General Dynamics resolveram o problema da sensibilidade dos controlos nessa mesma noite e segundo Oestreicher o problema poderia ter sido descoberto ainda antes do primeiro voo, se os simuladores de voo da época tivessem melhores mostradores. O toque na pista danificou seriamente o estabilizador, sendo ainda hoje possível ver as marcas, na forma de uma junta diagonal na superfície. Com as modificações nos controlos de voo e o estabilizador reparado, Oestricher voaria o primeiro voo oficial a 2 de fevereiro de 1974. O voo de uma hora e meia desse dia foi praticamente sem história. Do relatório constam algumas das característica que seriam os grandes trunfos de venda do F-16: O avião é confortável e bom de pilotar imediatamente. Nenhuma dificuldade em se adaptar ao manche lateral ou à cadeira inclinada a 30º. A visibilidade é tão boa que é necessário tempo de adaptação. O avião responde de um modo impressionante relativamente aos três eixos, mas pode ser voado de modo suave sem esforço.

Os primeiros voos também demonstraram que o F-16 facilmente conseguia melhores performances do que o F-4 e o T-38, ao mesmo tempo que os levava a esgotar o combustível antes.

Imagem do primeiro voo oficial do YF-16 a 2/2/1974           Foto: Lockheed Martin

O problema no bocal de exaustão só foi resolvido no quinto protótipo.

O YF-16 nº1 atingiu a velocidade de mach 1 a 5 de fevereiro de 1974 e mach 2 a 11 de março do mesmo ano.

Alguns pilotos dizem que o F-16 nunca mais foi o mesmo após o fabrico em série. Quem voou os protótipos concorda que tinham características únicas, devido à ausência de armas e radar. O avião era por isso mais leve do que as ulteriores versões. Tinha ainda um nariz ligeiramente mais pequeno, o que lhe conferia mais algumas vantagens na manobrabilidade. Na verdade todo o avião era ligeiramente mais pequeno do que as versões de série.

Mas apesar de concordarem que era muito mais divertido de pilotar, não deixam de sublinhar que seria totalmente inútil em combate.

Vídeo do "Voo Zero" do YF-16:

Fonte: Code One

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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ESPIÃO DO IRÃO APANHADO COM MATERIAL SOBRE O F-35 (M1389 - 10AL/2014)

O F-35 é um projeto norte-americano, com participação de diversos países e substituirá, entre outros, o F-16

Um cidadão iraniano-americano, de nome Mozafar Jazae, de 59 anos, foi detido nos Estados Unidos por ter tentado passar para o Irão documentos militares sobre o programa do F-35, informou a Justiça americana.

Jazae foi preso na quinta-feira, 9 de janeiro, no aeroporto de Newark (Nova Jersey), quando se preparava para embarcar para Teerão, com uma escala em Frankfurt, revela o comunicado do procurador federal de Connecticut, Stephen Reynolds.

Segundo a justiça americana, “este individuo tentava enviar para o Irão documentos relacionados com o programa Joint Strike Fighter (JSF) F-35 da Força Aérea dos Estados Unidos e com os planos de motores de caças, que roubou de empresários industriais para os quais trabalhou”, 

Jazae é acusado de transportar, transmitir e exportar bens obtidos por roubo, ou fraude, e pode, por isso ser condenado a dez anos de prisão e a uma multa de 250 mil dólares.

O caso remonta a novembro de 2013, quando as autoridades interceptaram em Long Beach (Califórnia) um camião com “produtos domésticos” enviados por Jazae de Connecticut, onde morava. A carga seria enviada de barco para Hamadan, no Irão.

Os funcionários da Alfândega descobriram que a carga continha “um grande número de caixas com documentos com informação técnica”, diagramas e planos do F-35.
Osmuitos documentos tinham a inscrição “ITAR”, que proíbe sua divulgação no exterior sem uma autorização especial, e pertencem a três empresas envolvidas na produção do F-35.

O gigante norte-americano da aeronáutica, Lockheed Martin está encarregue de desenvolver o caça, enquanto a Pratt&Whitney é responsável pelo projeto dos motores.

Criado para substituir grande parte dos aviões de combate americanos, o F-35 Lightning II é o programa de armamento mais caro da história do país, com um orçamento de US$ 395 bilhões de dólares.

Fonte: AFP

Edição: PFerro/2014

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MIRAGE III: PEDIU EM COR DE ROSA? (M1388 - 22PM/2014)

Há histórias que resistem ao tempo e esta é digna de figurar entre as que provam o que se pode chegar a fazer entre esquadras "rivais".

Numa festa em 1979 na Base Aérea 110 do Armée de L'Air em Creil, França, o pessoal de terra da Esquadra 1/10 "Valois", com o beneplácito do comandante, resolveram pregar uma partida aos seus camaradas da Esquadra 2/10 "Sena". Numa noite, todos os participantes pintariam o Mirage IIIC com número de cauda 55 10-RO de... cor de rosa!

Para conseguir a façanha foi necessária a colaboração de várias pessoas, incluindo o Oficial de Dia piloto da Esq 1/10, que distraiu o outro Oficial de Dia pertencente à Esq 2/10, as Forças Aéreas Estratégicas, que cederam as suas instalações na Base Aérea 110 e o comando da manutenção que retiraria do hangar a aeronave a receber a nova cor.

Na manhã seguinte, enquanto os pilotos chegavam para as missões de treino previstas, enorme pânico: faltava um avião! Toda a base se lança numa procura do avião perdido, o que não era tarefa fácil, já que esta se encontra submersa numa neblina matinal, pelo que a visibilidade não era a melhor. 9:00 horas... 10:00...  e só às 11:00 quando começou a levantar o nevoeiro é que o comandante da Base viu a aeronave, bem perto do seu gabinete!

O comandante das Esq. 2/10 teve que se resignar e realizar a sua missão no Mirage IIIC pintado de rosa "bom-bom", com um belo bigode a adornar mesmo por trás do radomo.

Poderia pensar-se que a história acabava aqui, mas não. Em janeiro de 1980 quando as duas esquadras "Sena" e "Valois" estavam destacadas na Base Aérea 126 em Solenzara para o treino de tiro, foi a vez da vingança e todo o material de escritório da Esq 1/10 foi mobilizado para o campo de futebol da unidade. Não querendo ficar-se com uma derrota, a Esq. 1/10 decidiu replicar de novo pelas festas de Stº. Eloi desse ano. Decidiram emparedar o gabinete do comandante da Esq.2/10, deixando algumas galinhas lá dentro...

Testemunhos do que a rivalidade entre esquadras é capaz de fazer, perpetuando as tradições e o espírito aeronáutico pelas gerações.

Fonte: The Fying Men
Tradução: Pássaro de Ferro

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45 ANOS DE "JAGUARES" (M1387 - 09AL/2014)

Cumprem-se hoje 45 anos sobre o nascimento dos "Jaguares".

Muito mais do que uma esquadra de aviões e homens que neles voam e operam.

Um espírito felino que de nada, mas "de nada a forte gente se temia!"

O Pássaro de Ferro endereça os Parabéns a todos os que fizeram e fazem o espírito felino continuar o seu domínio!

Aviões dos "Jaguares"

 

 Fiat G91 R4

 Fiat G91 R3

 Alpha Jet

F-16AM

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