MEMÓRIAS DUM MECÂNICO DE ALOUETTE EM ÁFRICA - 2 (M1605 - 178PM/2014)

As evacuações de feridos e mortos em Alouette III

Ler Capítulo 1

Passados alguns dias,  qual não é a minha surpresa: sou colocado na BA10 – Beira. Bem bom, longe da guerra... e a lavar os trens de aterragem dos Nord´s.

Não, não era trabalho para mim. Queria mais, queria viver as histórias que tinha ouvido em Tancos. Era jovem, queria aventuras, queria saber se era verdade o que tinha ouvido.

Por não saber estar calado, tinha mesmo que dizer a todo a gente que tinha o curso de helicópteros. Tinha saudades de voar e o "prémio" foi ir para a Esquadra dos "Índios". A 27 de outubro de 1973 fui por isso transferido para a Esquadra 503.

Fui da  Beira  para Nampula e depois  Nacala, para apresentar-me. Voltei depois a Nampula, onde estava sedeada a Esquadra 503. Dois dias depois estava em Mueda.

No dia que cheguei a Mueda, apareceram os mecânicos e o pessoal todo, para ver o maçarico que tinha acabado de aterrar e para dar as boas vindas.

Levo a minha tralha para o quarto e volto ao hangar. Assim que lá chego e sem tempo de conhecer o Aeródromo de Manobra (NR: AM51), vou com outro mecânico para ser "largado".

Ia com muita energia, cheio de muita vontade de saber e de ver. Curioso com o que ia encontrar. Todo operacional lá vou. Chegamos ao "buraco" (local onde se podia aterrar num matagal que era feito pelo exército). Ainda estávamos altos. Saltei com a maca enquanto o héli aterrava. Com a maca aberta e com o ferido, voltei a entrar no héli, quando vejo a cara do ferido. Tinha um lençol a tapa-lo e ao querer levantar-se, destapou a cara. Fiquei em choque. Via dois buracos no lugar onde em tempos foram os olhos. O cheiro de sangue, pólvora e vomitado. Fiquei sem energia.

Alouettes no AM51 - Mueda

Toda aquela vontade de ajudar que possuía, tinha desaparecido naquele instante. "Meu Deus onde me vim meter!"

Enquanto pensava nisso, agoniado, com vontade de vomitar, puxei pelo meu chapéu e tentei vomitar. Não consegui. Entretanto o ferido queria levantar-se e eu comecei a dar-lhe palmadas no braço, para acalma-lo, para ele sentir que alguém estava perto. Passado pouco tempo estávamos no hospital de Mueda. Enquanto tirávamos o ferido, ele estremeceu e penso que deve ter morrido nessa altura. Regressámos ao AM (mais tarde soube que tínhamos ido para perto de Mocímboa do Rovuma). Eu sem forças, desiludido, só pensava que tinha de passar dois anos naquilo. Eu tão novo, com 20 anos. A minha juventude a ser enterrada na guerra.

Nessa noite fui "julgado". Não tinha vontade de nada, mas tive de aguentar e pagar as bebidas ao pessoal. Habituei-me e depressa. Só tinha que aguentar, pois ninguém iria pôr a minha vida cor de rosa. Estava na guerra.

No dia seguinte, fui ao quartel do exército à procura do meu irmão mais velho acabei por encontrá-lo e a outros amigos da minha infância. Uma surpresa.

Com as voltas todas que tinha dado - Nacala, Nampula - acabei por deixar um par de botas em Nampula. Restavam-me as botas mais usadas, roupas e um par de sapatos. Em Mueda as botas começaram a abrir pela frente e não fui de modas. Toca a cortar a borracha da base e acabo por andar com meia borracha. Que esperteza!!! Tinha de esperar uns tempos até voltar a Nampula, mas não deixei de usar as minhas botas.

No sexto ou sétimo dia, fui fazer uma evacuação a uma picada e trouxemos um soldado morto. Olhei para o par de botas que vinham em cima da maca. Falei com o piloto, mostrei-lhe as minhas botas e não estive com meias-medidas, toca a trocar. Acabei por fazer a comissão com esse par de botas.

Muitas evacuações, reabastecimentos e muitos voos fiz até ao Natal. Voávamos quase todos os dias, era raro não haver movimento no AM. Lembro-me dum fotógrafo italiano que andava com os comandos e com a tropa no mato a fotografar. Várias vezes o encontrei nas evacuações. Numa dessas evacuações, na estrada que ligava Macomia a Chai, numa coluna, uma viatura tinha pisado uma mina anticarro e esse fotógrafo acabou por ser ferido e evacuado.

Quantas vezes estava a almoçar e como estava de serviço tinha de ir, tinha de interromper o almoço. Avisava o cozinheiro que não tinha acabado de comer e ele preparava um bife quando regressasse. Mas por vezes a comida…

A 31 de dezembro de 1973, preparámos petiscos para a passagem de ano. Fizemos uma festa no nosso quarto, outros faziam festa noutros locais (no abrigo, no bar). Eram 6 da manhã quando tivemos de ir fazer uma evacuação (foram dois ou três hélis) perto de Mueda, numa picada que passava por Nancatari. Uns elementos do exército tinham saído de Mueda e tinham ido a Nancatari, levar coisas para os elementos do exército que lá estavam. De regresso foram apanhados por minas ou emboscada. Houve quem visse (Camolas) e mais elementos do AM, pois estavam em cima do depósito de água e conseguiam ver tudo à volta. Deram logo o alerta e aí fomos nós. No meu helicóptero, trouxe um morto. Um enfermeiro, que uma explosão tinha separado o braço do corpo, pelo ombro.

Depois desse dia, até eu sair de Mueda, eram baixas todos os dias. Nas picadas de Pundanhar, Nazombe, Tomba de Nairoto, Omar, Sagal, Mocímboa do Rovuma. 

Muitos foram os locais por onde voei, quer em evacuações quer em reabastecimento.

(Continua)

Texto: Abdul Osman, Ex-MMA

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NOVAS FOTOGRAFIAS DO CAÇA CHINÊS DE 5ª GERAÇÃO (M1604 - 66AL/2014)

Surgiram recentemente mais algumas fotografias, de razoável nitidez, e que reportam para alguns aspetos do caça chinês de 5ª geração, o J-20.

A evolução desta aeronave tem sido acompanhada aqui no Pássaro de Ferro em diversas edições que podem ser revistas aqui, aqui, aqui e aqui.

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ESPANHA: HARRIER SIM, F-35B NÃO (M1603 - 178PM/2014)

EAV-8B Harrier II

A Espanha terá que alargar os seus planos para apoio à operação da frota AV-8B da Armada, após ter ficado claro que o F-35B não é uma opção sustentável, num país ainda a braços com problemas orçamentais e desemprego ao nível da depressão.

Alegadamente terão licitado na retirada frota britânica de Harrier, que teria proporcionado peças sobressalentes e aeronaves de reserva a um preço bastante acessível. Mas algumas exigências colocadas por Madrid acabariam por levar todos os Harrier usados no Reino Unido a serem vendidos como peças ao corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (US Marines). 

A boa notícia para Espanha contudo, é que a extensão da vida útil dos Harrier dos US Marines criou uma cadeia logística de apoio ao modelo a preços bastante aceitáveis, que pode agora ser aproveitada pela Armada Española.

A reunião do Conselho de Ministros a 23 de maio foi crucial, tendo o governo de Madrid decidido gastar 70M EUR ao longo dos próximos dez anos, para ampliar o ciclo de vida do "Matador", como são conhecidos em Espanha os EAV-8B, para atingir o ano de 2025.

A Marinha espanhola teve alegadamente interessem na compra de 15 a 20 unidades F-35B para utilização no navio multi-funções Juan Carlos I, mas os sustos estimados de mais de 100M EUR por cada aeronave, acabariam por adiar tais planos indefinidamente. Os últimos programas plurianuais de Defesa em Espanha previram ainda algumas verbas para aquisição de poucas aeronaves F-35 para treino inicial, mas foram também já removidos devido aos altos custos envolvidos.

Até 2025 a Espanha tem ainda alguns anos para consolidar a recuperação económica, mas se os orçamentos de Defesa não engrossarem, o ESPS Juan Carlos I poderá ficar a operar apenas como porta-helicópteros a partir desse ano.

Fonte: Defense Industry

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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USS BATAAN A CAMINHO DA LÍBIA (M1602 - 177PM/2014)

USS Bataan       Foto:Erik Foster/US Navy

Os EUA enviaram o navio de assalto anfíbio USS Bataan com cerca de um milhar de fuzileiros, para a costa líbia como medida de precaução, no caso da embaixada americana necessitar de ser evacuada, referiram fontes oficiais. Preocupações de segurança também levaram o país do Tio Sam a recomendar aos seus cidadãos na Líbia a "partir imediatamente".

Escalando as tensões na Líbia, homens armados atacaram a casa do primeiro-ministro Ahmed Maiteeq em Tripoli na passada terça-feira. De acordo com a AFP, Maiteeq e a sua família escaparam incólumes ao ataque com foguetes e pequenas armas. Os guardas terão aberto fogo sobre os atacantes, ferindo e prendendo dois deles.

Em reação ao escalar de tensão na Líbia, o USS Bataan equipado com vários helicópteros e aviões de combate e transporte, está a ser mobilizado para a zona costeira do país, devendo estar a postos dentro de poucos dias (NR: O USS Bataan que passou por Lisboa no final de fevereiro passado, encontrava-se no Golfo de Aqaba), revelou uma fonte anónima da Defesa dos EUA. A medida de precaução é uma reação à violência crescente das batalhas entre milícias, que poderão colocar em perigo a embaixada americana.

Apesar disso, numa declaração de passada terça-feira, o Departamento de Estado informou que a embaixada em Tripoli se encontrava a funcionar normalmente, mesmo tendo em conta as ofensivas lançadas pelo general dissidente Khalifa Haftar, contra o parlamento líbio e as fações islamitas.

Entretanto, Mohamed Zahawi, chefe do grupo Ansar Al-Sharia em Bengazi, ameaçou qualquer tentativa de interferência dos EUA nos tumultos a decorrer no país. Zahawi acusa o governo de Washington de apoiar o General Haftar, intitulando-o de "novo Kadaffi" e "agente dos serviços secretos americanos".

O Departamento de Estado americano negou qualquer papel nas recentes ofensivas de Haftar, apesar das acusações de que estará a encorajar o general. Haftar passou várias décadas nos EUA, antes de regressar à Líbia em 2011, para se juntar aos rebeldes que combatiam o então presidente Muammar Kadaffi.

Maiteeq, apoiado por islamitas no parlamento, foi escolhido como primeiro-ministro este mês, no seguimento de uma votação caótica do Congresso Geral Nacional. Substituíu Abdullah Al-Thani, que se demitiu em abril, alegando ser alvo de ataques, bem como a sua família.

MV-22 Osprey dos US Marines a bordo do USS Bataan

 

Os EUA têm ainda estacionados em Sigonella, Itália, 250 Fuzileiros, sete MV-22 Osprey e três aviões de reabastecimento em voo.

Fonte: RT

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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NOS AIR RACE CHAMPIONSHIP - CASCAIS 2014 - atualizado (M1601 - 176PM/2014)

Foto: Take-Off Jornal

Chega a Portugal uma competição única e nunca antes vista. O NOS Air Race Championship é um campeonato de corridas de aviões, com um novo conceito que tem como base as famosas Reno Air Races, que contam já com mais de 50 anos de existência nos EUA.

O novo conceito, baseado no modelo de competição dos principais eventos motorizados, foi sancionado pela primeira vez por membros da RARA – Reno Air Race Association que avaliaram este novo projeto, como tendo todas as caraterísticas para se tornar uma competição aérea singular a nível mundial. Escolheram Portugal para realizar a primeira prova, pela inquestionável beleza da baía de Cascais e por reunir condições climatéricas de exceção.

Nos próximos dias 4, 5 e 6 e Julho, sobre a Baía de Cascais, irá decorrer a corrida aérea mais emocionante e competitiva que Portugal já teve oportunidade de vivenciar. Com múltiplas aeronaves a voar simultaneamente e pilotadas por um grupo internacional de aviadores de elite, o NOS Air Race Championship é um evento que combina a competitividade, a audiência massiva, a localização privilegiada e um espetáculo emocionante.

O NOS Air Race Championship alia o que têm de melhor as maiores provas a nível internacional, num evento ímpar, onde o som de aeronaves a voar a 350 Km/h e a 30 metros acima do nível do mar, superarão todas as expetativas, dando ao público a oportunidade de ver ao vivo uma corrida aérea que conjuga competição e acrobacia no mesmo espetáculo.

O Sec. Est. dos Transportes na apresentação em Tires       Foto: Take-Off Jornal

Uma competição única

A competição do NOS Air Race Championship irá realizar-se sobre a Baía de Cascais e linha do Estoril, um dos locais premium em Portugal – pela sua excelente localização geográfica – assim como no Paddock, localizado no Aeródromo Municipal de Cascais, onde as aeronaves descolarão e regressarão após cada prova.

O NOS Air Race Championship decorrerá perto da linha da costa, permitindo ao público uma visibilidade do espetáculo em larga escala e uma visão ilimitada em toda a sua extensão. O circuito contará com 6 pylons insufláveis posicionados em jangadas que servirão de demarcação de volta, permitindo às aeronaves competir num traçado exclusivo e selecionado.

Duas classes de aeronaves, cada uma com 8 pilotos internacionais, estarão em prova. Ao longo do fim-de-semana, após um conjunto de qualificações e super-qualificações, os concorrentes alinharão numa grelha de partida, ao estilo Reno, definida em função dos tempos previamente obtidos.

O dispositivo de segurança planeado para este evento abrange um alargado número de entidades, nomeadamente a Protecção Civil, PSP, Policia Municipal, Bombeiros e INEM que, fruto das centenas de milhares de pessoas que se esperam no concelho durante o fim-de-semana, enquadrou este plano de emergência ao nível distrital.

O Look Clássico com um bass sound único – Classe Vintage

O NOS Air Race Championship terá em competição duas classes de aeronaves – a Vintage e a Extreme.

Classe Vintage, oito aviões Yak-50/52, fabricados em metal e alimentados por um motor radial Vedeneyev M14P de 360 cavalos, irão correr ao mesmo tempo.

Nesta primeira edição, na classe Vintage, estarão em prova os aviões Yak-52 e o Yak-50 (Як-52). Trata-se de um avião de treino primário de origem soviética, que voou pela primeira vez em 1976. O Yak-52 foi projectado originalmente para ser um avião de instrução de voo acrobático, que era utilizado simultaneamente por pilotos desportivos civis e pilotos militares.

Com sistemas de combustível e óleo invertidos, este avião permite voo invertido durante dois minutos ininterruptos. Com 998 Kg de peso, o Yak-52 é muito hábil, sendo muito utilizado em competição acrobática internacional ao nível mais avançado.

Classe Extreme

Nesta classe, o nome designa a natureza dos aviões que nela competem. Rápidas e evoluídas, as aeronaves da Classe Extreme proporcionam emoções fortes, sendo que os ágeis Extra 300/330 são as estrelas da companhia. Com 300/330 cavalos de potência, os Extra 300/330 possuem um motor de injeção de combustível Lycoming AEIO-540, onde com apenas uma pessoa a bordo, pode ser exercida uma força de ± 12 G.

Classe mundial de pilotos de elite – Os pilotos

Os pilotos que estarão no centro das atenções do NOS Air Race Championship e que irão assegurar um espetáculo único sem comprometer a segurança, encontram-se entre os melhores do mundo. Alguns partilham de um background militar, outros a formação em voo acrobático a baixa altitude. Todos têm inquestionavelmente formação, proficiência e milhares de horas ao comando destes aviões de alta performance.

Nos próximos dias 4, 5 e 6 de Julho, estarão em prova 16 pilotos, oriundos de vários países, tais como Portugal, EUA, Inglaterra, Espanha, Itália entre outros.

O evento tem o apoio da NOS, o operador líder em pay TV, como naming sponsor conta ainda com o apoio da Câmara Municipal de Cascais, cujo município serve de anfitrião a este evento

Este ano, no âmbito das comemorações do centenário da aviação militar em Portugal, foi celebrada uma parceria inédita entre a NOS Air Race Championship e a Força Aérea Portuguesa, que irá fazer passar na Baía de Cascais algumas demonstrações de alta performance dos aviões que fazem parte das diversas esquadras operacionais.

Ainda ao abrigo desta parceria, será montada uma exposição ao longo da baía com diversos aviões do Museu do Ar.

A primeira edição do NOS Air Race Championship serve de ponto de partida para um campeonato que se prevê, de futuro, ter continuidade a nível internacional, com aeronaves a competir num circuito exclusivo na Europa e, posteriormente, por todo o mundo.

Atenta a dimensão e complexidade do NOS Air Race Championship, realizar-se-á nos dias 27, 28 e 29 de Junho no Aeródromo Municipal de Cascais, um seminário destinado aos Pilotos participantes, que incluirá formação teórica e prática, bem como treino especificamente dirigido a situações de emergência e salvamento no mar. Este seminário será lecionado por três instrutores norte americanos, que se encontram entre os mais experientes e conceituados a nível mundial.

Vista do hangar 1 do Aeródromo de Tires       Foto: Take-Off Jornal

Programa

4 Julho - Treinos Livres na Pista
5 Julho - Corridas de Qualificação
6 Julho Domingo - Corridas de Competição

Entrada gratuita.

Fonte: NOS 

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MARINHA PORTUGUESA NO EXERCÍCIO MAGRE 02 (M1600 - 175PM/2014)

Entre 12 e 16 de maio uma equipa de mergulhadores da Marinha participou no exercício Magre-02 em Cartagena, Espanha.

As minas a desarmar     Foto: Marinha

O exercício teve como objetivo o treino nas áreas de guerra de minas marítimas e inativação de engenhos explosivos convencionais e improvisados em ambiente terrestre e submarino.

Neste exercício participaram, para além da Marinha Portuguesa, a Marinha Espanhola, que organizou o exercício e as Marinha Norte-Americana e Alemã.

A equipa Portuguesa foi constituída por mergulhadores do Destacamento de Mergulhadores Sapadores Nº1 (equipa de Inativação de Engenhos Explosivos), do Destacamento de Mergulhadores Sapadores Nº3 (equipa de Guerra de Minas) e de dois elementos da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP). A participação da FEUP tem como propósito dar continuidade à parceria com a Marinha Portuguesa no âmbito do projeto SEACON II que visa o desenvolvimento de AUV's (veículos autónomos submarinos).

Veículo Autónomo Submarino      Foto:Marinha

O exercício contou ainda com a participação de meios aéreos  da Armada Espanhola, no caso helicópteros SH-3 Sea King.

Fonte: Marinha Portuguesa
Adaptação: Pássaro de Ferro

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KC-390: OGMA ENTREGA FUSELAGEM CENTRAL (M1599 - 174PM/2014)

KC-390       Imagem: Embraer

A OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal entregou mais uma fuselagem central destinada à nova aeronave de Transporte Militar da EMBRAER, o KC-390. Com a dimensão de 10,5 metros este é um dos vários elementos do novo avião que estão a ser fabricados em Portugal.

Para além da Fuselagem central, a OGMA é também responsável pela fabricação e montagem dos SPONSONS direito e esquerdo, ou seja, conjuntos com cerca de 12 metros de dimensão que compõem a carenagem do compartimento do trem de aterragem. Estas peças são fabricadas em material compósito e ligas metálicas.

Nas instalações da OGMA são, ainda, fabricados e montados os  lemes de profundidade para esta aeronave de transporte tático militar que deverá realizar o primeiro voo no final de 2014.

O envolvimento da OGMA neste projeto reflete a confiança na indústria aeronáutica portuguesa. Além das equipas de produção, estão diretamente envolvidos nas atividades de industrialização deste projeto, cerca de 50 técnicos altamente qualificados, com competências que envolvem a engenharia, planeamento, qualidade, compras e logística.

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A BATALHA DE DONETSK - 2 (M1598 - 173PM/2014)

Sukhoi Su-25 ucraniano    Foto: Autor desconhecido

Durante esta segunda-feira 26 de maio, dia seguinte à eleição do novo Governo na Ucrânia, as forças rebeldes tomaram de assalto o aeroporto internacional de Donetsk, numa demonstração de força, despoletando intensos combates dentro e à volta do complexo aeroportuário.

As forças leais a Kiev não se ficaram atrás, carregando sobre os separatistas com ataques terrestres e aéreos, envolvendo helicópteros de ataque Mi-24 e bombardeiros Su-25, conforme os vídeos documentam, havendo também relatos de que pelo menos um MiG-29 tomou também parte no ataque.

Aparentemente os separatistas terão sido dispersados e obrigados a retirar para a cidade, principalmente após o desembarque no aeroporto de tropas governamentais através, de helicóptero.

Não existem ainda dados exatos acerca de vítimas mortais, que se sabe contudo existirem.

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SU-27 CHINESES INTERCETAM AVIÕES JAPONESES (M1597 - 172PM/2014)

Sukhoi Su-27 da PLAAF       Foto: JSDAF

Pela primeira uma aeronave da PLAAF (Peoples Liberation Army Air Force) interceta uma aeronave da JSDF.

Aviões militares japoneses voando sobre o Mar da China Oriental foram intercetados por caças Su-27 da PLAAF pela primeira vez a 24 de maio.

No sábado, no período das 11:00 às 12:00h,  em torno de águas internacionais sobre o Mar da China Oriental, uma aeronave OP-3C da Força de Auto-Defesa Marítima e um YS-11EB da Força Aérea de Autodefesa Japonesa, foram interceptados por uma parelha de caças Su-27 chineses. 

O contrário tem sido o mais normal, desde que teve início o diferendo devido à soberania das ilhas Senkaku/Diaoyu.

Fonte: Ministry of Defense Japan  via CAVOK

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EX-PILOTO DO X-15 MORRE AOS 83 ANOS (M1596 - 171PM/2014)

Bill Dana em frente ao X-15     Foto: NASA

O famoso piloto de testes Bill Dana, que voou o avião-foguete X-15, bem como outras aeronaves pioneiras durante o alvor da idade espacial, faleceu em Phoenix a 6 deste mês. Tinha 83 anos de idade.

Começando nos anos 1950, Dana acumulou mais de 8000 horas em mais de 60 tipos de aeronaves, desde helicópteros e planadores, até ao mítico avião hipersónico X-15, que voou a uma altitude de quase 59 milhas (cerca de 95 km), atingindo 3897 mph (cerca de 6200 km/h).

Em 2005 recebeu as asas de astronauta civil por dois desses voos no limiar do espaço - quase 40 anso depois dos seus voos no X-15 - uma vez que na época a NASA não atribuía asas de astronauta aos seus pilotos. Dana também pilotou o X-24 Lifting Body da NASA, que levaria à conceção do Space Shuttle anos depois.

Dana nascem em Pasadena, Califórnia, tendo crescido em Bakersfield, onde se apaixonou pela aviação ainda criança: "Lembro-me de ver os B-25 e P-38 a sobrevoar-me no início da II Guerra Mundial e havia alguma coisa de glorioso e entusiasmante naquelas máquinas de guerra. Sentia-me atraído por esse mundo e nunca perdi a ambição de voar naqueles aviões" disse numa entrevista à revista Space/Smithsonian em 1997.

Dana viria a fazer a sua formação em West Point, tornou-se um oficial da USAF e foi piloto de caça na guerra da Coreia. Mais tarde realizou um curso superior em engenharia aeronáutica na Universidade do Sul da Califórnia, tendo sido contratado como engenheiro de investigação aeronáutica na Base de Voo de Alta Velocidade da NASA no deserto Mojave - agora chamado Centro de Investigação de Voo Armstrong - em 1958. 

Tornou-se piloto de testes no ano seguinte.

Os voos no X-15 forma sem dúvida o ponto alto da sua carreira, devido às extraordinárias performances da aeronave, confessou Dana na mesma entrevista de 97. O seu primeiro voo voo durou apenas 10 minutos mas quase o ia deixando inconsciente: "o avião tinha um grand emotor e muita aceleração e as coisas aconteciam muito, muito depressa. Na verdade só consegui controlar o avião quando baixei para mach 2, a que já estava habituado a voar em caças".

Ao longo dos anos, Dana carregou os perigos da sua profissão com competência: "há toda uma equipa de engenheiros dentro da sala de controlo, a observar cada movimento que fazes e o meu medo era de fazer alguma coisa que pudesse envergonhar-me aos olhos dos meus pares. Era esse o meu medo" disse ainda à Air&Space Magazine. "Não me lembro de ter medo de morrer".

Um ataque cardíaco obrigou-o a deixar de voar, mas em 1993 viria a tornar-se engenheiro-chefe do Centro. Aposentou-se depois em 1998, tendo ainda trabalhado a escrever histórias de alguns dos seus programas. Durante os cortes de orçamento chegou a abdicar do seu salário e trabalhou como voluntário no gabinete do centro histórico, segundo informação da NASA.

Fonte: Huffington Post

Tradução: Pássaro de Ferro

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MEMÓRIAS DUM MECÂNICO DE ALOUETTE EM ÁFRICA - 1 (M1595 - 170PM/2014)

O Alouette III sobre a estepe africana

Fui ao jantar dos Índios (NR: Esquadra 503 - Moçambique) em Monsanto em 2004, o meu primeiro encontro com muitos elementos da esquadra que não via há muito tempo. Alguns havia 28 anos.
Entrei, começo a olhar. Quem é quem? É? Será?...
Alguns vou reconhecendo: Queiroga, Azevedo, Braga, Barbosa, Branco, Carreira (que já tinha encontrado em Sesimbra no Verão de 80 e nunca mais nos vimos), Branco que encontrava muitas vezes no cacilheiro) Magalhães, Tavares, Mourão, Oneto, Ferreira Neto e muitos elementos que não reconhecia...

Distribuímo-nos  pelas mesas e oiço o meu amigo Oneto a dizer : "Abdul, passaram-se muitos anos, procurei por ti e nunca soube onde paravas... queria dizer-te uma coisa, que ainda hoje está aqui guardado. Tenho a dizer-te: nunca vi uma pessoa com tanta coragem, como tu tiveste numa evacuação que fizemos na picada do Sagal. Ainda hoje estou a ver-te a andares na picada, com a maca debaixo do braço e debaixo de fogo. Os paraquedistas tinham caído numa emboscada e tinham um elemento ferido,  que foste buscar.  Com um "pára" que estava intrincheirado, os dois meteram o ferido na maca e carregaram-no até ao helicóptero. Nunca vi um ato de coragem tão grande."

Depois de ouvir o que ouvi, pensei "eu fiz isto?!" Fiz tantas evacuações, fui a tantos buracos, a tantas picadas fazer evacuações... Aliás nunca fui sozinho, tinha de ir com um piloto. O risco era sempre dos dois. Passados dias fui à minha caderneta de voo, procurei a data dessa evacuação que foi a 9 de agosto de 1974  (Mueda - Picada do Sagal - Mueda; 15 minutos). Está registado que no dia 9 de agosto fizemos voos operacionais (evacuações) de Mueda para Sagal e volta.

Meu amigo Oneto: se houve um ato  heróico da minha parte, esse ato não foi só meu, mas também teu. Meu por lá ter ido buscar o ferido e teu por estares dentro do helicóptero, à espera. Eras um alvo fácil e durante o tiroteio podias ter sido atingido. Felizmente nada aconteceu. "Alguém" nos protegeu e cumprimos com a nossa missão, que era salvar mais uma vida...

Tinha a minha caderneta de voo bem guardada. Quando lhe mexi, ao ler as datas e locais para onde voei, as recordações começaram a surgir e… vou passar para o papel todos os momento que posso recordar.

Novembro de 1971, estava eu em Lourenço Marques, depois de ter estado dois anos letivos em Tomar. Na conversa com um dos muitos alunos da Escola Industrial, decidimos ir para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Queríamos tirar o curso de mecânico de aviões. Esse era o nosso sonho.
Fomos buscar as papeladas e falei com o meu pai, dizendo que queria ir para a FAP pois queria ser mecânico de aviões. Como já tinha os papéis preparados, assinou mas foi dizendo que não gostava muito da ideia.
Em Dezembro desse mesmo ano, fui à inspeção e em Janeiro de 1972, partimos para a Beira para a BA10, onde estivemos uma semana à espera de embarque para Portugal. Depois de uma semana à boa-vida, embarcámos no Boeing 707 da FAP. Nesse voo, veio pessoal que já tinham feito a comissão, outros que iam de férias e uma série de feridos que estavam a ser evacuados. Chegámos a Lisboa de madrugada e numa carrinha, fomos para a Base Aérea nº2, Ota. 

Aí começámos a recruta e em Março fizemos Juramento de Bandeira. Entrámos uns dias de férias e no regresso, sei que não vou para o curso que tinha pedido. Enviaram-me para o curso de comunicações. Chumbei logo no 1º período, pois não conseguia apanhar morse, aquela coisa de traço ponto, ponto, ponto traço etc.

O curso de Mecânicos de Material Aéreo na BA2

Acabei por ir para o que queria, o curso de MMA (Mecânico de Material Aéreo). No fim do curso, em maio de 1973, venho a saber que tinha ficado em 45º lugar entre 60 elementos. Então não?! Pouco estudava, queria passar fins de semana em Lisboa e matava muitos" reforços" (serviço de sentinelas que os instruendos tinham de fazer). Assim ganhava umas coroas.

Tal como os últimos quinze elementos, tinha de ir tirar o curso de helicópteros. Fiquei magoado. Fiquei chateado. Não queria ir para os helicópteros, pois nessa altura ou um pouco antes, tinha sido abatido um helicóptero em Moçambique com seis comandos a bordo. Nessa noite, depois do jantar fui para o bar apanhar uma piela e só dizia "esses fdp querem mandar-me para a morte", até que tive de ir para a cama completamente "anestesiado".

De volta do Artouste IIIB na BA2

Passados dias, lá nos enviaram os quinze para as OGMA em Alverca. Já estava mais perto de Lisboa. Não sei porquê, comecei a gostar de conhecer o Alouette III (ALIII) e fui interiorizando o gosto pela máquina. Fiquei em segundo lugar e houve quem chumbasse, pois não queriam nada com essa máquina. Penso que fomos dez elementos estagiar para BA3 em Tancos. Uns foram para a manutenção, outros para a linha da frente durante uns tempos. Depois  trocávamos. Fui para a linha da frente primeiro, onde conheci muitos mecânicos que já tinham feito a comissão, por isso já tinham bastante experiência. Ouvi muitas histórias. Histórias do que o mecânico e o piloto passavam durante o voo. Comprei um bloco de bolso e "encostei-me" ao mecânico Raimundo, que ao princípio não queria ensinar os segredos da máquina, mas lá acabei por o convencer. Ensinou-me todos os segredos que sabia. Eu fartava-me de tomar nota dos tipos de avaria, o que deveria saber e as causas.
Geralmente as avarias eram no arranque.

Depois do estágio fui colocado no Montijo à espera de embarque para Moçambique. Acabei por embarcar no dia 9 de outubro de 1973 e chegar (a Moçambique) a 10 de outubro. 

Com o curso de manutenção e linha da frente de ALIII e Artouste IIIB (motor) e com o meu bloco de notas, estava pronto e convencido que iria parar a Tete ou a Nacala. 

Entretanto, enquanto espero colocação e estou sem fazer nada na BA10, para matar tempo vou indo ao hangar onde estavam dois helicópteros e começo a conversar com o mecânico que lá estava, o Carlos Alberto, mais conhecido por Joe, a quem tinha dito que tinha o curso de helicópteros. 

Num domingo o Joe vem à minha procura e pergunta-me se queria ir voar. Fazer uma evacuação. Eu disse logo que sim e não pensei em mais nada. Fui voar. Estava nas "minhas sete quintas". 

Fomos para a Cabeça de Carneiro e depois para uma largada de tropas. Isto com dois helicópteros. Passado um bocado, vem um com um cadáver de um soldado, que tinha levado um tiro na nuca e a parte da frente do pescoço tinha desaparecido. Quando vi fiquei impressionado. O Joe veio ter comigo e disse para me ir habituando que isto não era nada. 

Trouxemos o morto até à Beira.

(Continua)

Texto: Abdul Osman, Ex-MMA

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BISONTES: MISSÃO ADIADA NA REP. CENTRO AFRICANA (M1594 - 169PM/2014)

Elementos da Esquadra 501- Bisontes junto a um C-130H da frota na BA6         Foto de arquivo

Apesar da prontidão dos 47 militares portugueses destacados para a missão europeia na República Centro Africana (RCA), numa aeronave C-130H Hercules da Força Aérea, a partida prevista para a passada terça-feira 20 de maio, foi adiada.

Prevista desde fevereiro do corrente ano, o envio das forças nacionais foi protelado pelo comandante da missão no problemático país africano, Philippe Ponties, que enviou na passada sexta-feira uma carta ao Governo português, informando que "não estão asseguradas as condições necessárias para estabelecer a missão no terreno".

Será realizada uma missão de reconhecimento, que estabelecerá uma nova data para o envio de homens e material, bem como a base a utilizar na RCA, que inicialmente seria Bangui.

Portugal é um dos 13 países europeus a contribuir para a missão que tem objetivos humanitários, dentro das convulsões sociais e étnicas que decorrem na RCA.

A Esqudra 501 - Bisontes participou já em inúmeras teatros de operações igualmente complicados, sendo alguns dos mais recentes a Líbia, Egito e Afeganistão.

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A BATALHA DE DONETSK (M1593 - 168PM/2014)

Mi-24 ucraniano       Foto: Vídeo Youtube

Notícias divulgadas pela televisão russa RT, dão conta de combates na Ucrânia enovolvendo helicópteros de ataque Mi-24.

A cadeia de televisão russa alega que os helicópteros afetos a Kiev terão alvejado as próprias forças ucranianas, um ponto de controlo na região de Donetsk, no rescaldo da batalha ocorrida durante a noite, denunciando falta de comunicações entre forças no ar e em terra.

Um vídeo gravado na região de Volnovokha nos arredores de Donetsk, de acordo com a descrição, mostra um grupo de homens armados, envergando uniformes com as insígnias ucranianas, além de dois outros elementos em roupas civis, abrigando-se atrás dum camião militar. Ouvem-se disparos esporádicos de armas de fogo, podendo observar-se fumo e explosões vindos da floresta nas proximidades.

Explosões na floresta perto de Donetsk      Foto: Vídeo Youtube

Após várias passagens duma parelha de Mi-24 com as cores ucranianas, estes iniciam disparos de canhão, não se conseguindo distinguir qual o alvo. A tradução da RT dos comentários que é possível ouvir no vídeo, alega que os soldados ucranianos estarão surpreendidos por os helicópteros estarem a alvejar as próprias forças:

"O que é que eles (Mi-24) estão a fazer? São dos nossos" diz um soldado. "Quem ca##lho havia de ser?" responde outro. Após o grupo se esconder na floresta próxima, enquanto vão praguejando e rezando.

Ao chegarem junto de outro militar ucraniano que está a conversar por telemóvel, pode ouvir-se "contra quem estão a disparar? Há la civis e soldados nossos. Existe uam linha para a aviação do exército? Que ca##lho se está a passar?"

A transcrição do diálogo continua depois: "Dois (Mi)24 e um (Mi)8 chegaram. Estão a voar sobre o nosso ponto de controlo. Há muitos cadáveres por lá. Estávamos a apagar o BMP (NR: veículo de combate) que estava em chamas. Pensávamos que o Mi-8 vinha buscar os corpos. Agora estão a disparar".

As tropas ucranianas estavam a usar os helicópteros na luta contra as milícias armadas locais, que se opunham contra a decisão de Kiev de destruir material danificado nos confrontos, para prevenir cair nas mãos das milícias. Falhas de comunicação entre as tropas podem ter levado a aviação a crer que o ponto de controlo teria sido tomado pelas milícias.

O vídeo foi carregado no Youtube 23/05/2014, o que parece indiciar ter sido gravado horas após o ataque noturno ao ponto de controlo perto de Volnovakha.

A batalha causou pelo menos 16 mortes entre os soldados ucranianos e 30 feridos.

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FORÇA AÉREA NA GESTÃO DE TRÁFEGO AÉREO PARA A CHAMPIONS (M1592 - 167PM/2014)

O tráfego aéreo na zona da cidade de Lisboa vai registar no fim de semana de 23 a 25 de maio de 2014 um movimento recorde absoluto, superando os máximos registados na Expo 98, no Euro 2004 ou na Cimeira da NATO em 2010. Este recorde deve-se à final da Liga dos Campeões de futebol em Lisboa, no dia 24 de maio de 2014, que opõe Atlético e Real de Madrid.

A Força Aérea tem vindo a trabalhar em estreita cooperação com a ANA – Aeroportos de Portugal no sentido de proceder à otimização da gestão de movimentos no Aeroporto de Beja - situado no seguimento da Base Aérea N.º 11 (BA11) - e no Aeródromo de Trânsito N.º 1 (Figo Maduro, Lisboa).

No dia da final, o aeroporto de Lisboa acolherá 740 movimentos (aterragens e descolagens), quando o tráfego normal nesta altura, regista uma média diária de 425 movimentos. Na véspera e no dia seguinte à final estão previstos cerca de 650 movimentos diários na Portela.

Desses movimentos, apenas 80 aeronaves (entre elas 20 charters) ficarão estacionadas no Aeroporto de Lisboa, que já havia esgotado a sua capacidade para os dias 23, 24 e 25 de maio há algum tempo. Por esta razão, ficarão estacionadas em Beja entre 15 a 20 aeronaves, no Porto cerca de 60 e em Faro 35.

Cerca de 90% dos passageiros com destino ao Aeroporto de Beja chegam no sábado. Os voos não têm origem só em Espanha, uma vez que existem aeronaves com destino a Beja a chegar de vários pontos da Europa.

O Governo anunciou ter criado uma exceção às regras do ruído nos aeroportos comunitários entre a meia-noite e as seis da manhã, para permitir o escoamento de tráfego aéreo relativo à final da Liga dos Campeões.

Esta exceção vai permitir a circulação de aviões nas madrugadas dos dias 23, 24 e 25 de maio e foi divulgada pelos ministérios da Economia e do Ambiente em Diário da República.

Será aplicada ao aeroporto de Lisboa, mas também aos do Porto, Faro e Beja, não só para facilitar o escoamento do tráfego, mas também por razões de segurança. Estas exceções incluem apenas as aeronaves que transportem passageiros de ou para a final da Liga dos Campeões, sendo necessário fazer essa referência antes de obter permissão para voar, avisa a portaria.

Fonte: Força Aérea
Adaptação: Pássaro de Ferro

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REFERENDO SUÍÇO TRAVA COMPRA DO GRIPEN E (M1591 - 65AL/2014)

Saab JAS-39 Gripen

A sueca Saab sofreu um revés, depois de os suíços se terem pronunciado - por pouca margem, é certo - de forma negativa, relativamente à aquisição pelo governo helvático de 22 caças Saab JAS-39 Gripen E, daquele fabricante escandinavo, com vista a substituír os F-5E.  

O referendo, realizado ontem, 18 de maio , ditou que 52% dos votantes o fez contra a vontade dos governantes naquela aquisição
Responsáveis políticos suíços admitem que "esta decisão vai causar uma brecha de segurança Faremos tudo o que pudermos para suprir esta lacuna, nessas circunstâncias difíceis, o mais rapidamente possível. Equacionaremos diferentes opções sobre a melhor forma de garantir a operacionalidade do nosso sistema de defesa". E acrescenta que "vai levar algum tempo antes que novas propostas sejam apresentadas, com o objetivo de proteger o espaço aéreo suíço após o desmantelamento antecipado da frota F/A-18, previsto para 2025.  

Apesar da deceção com o o resultado, o fabricante sueco comenta que: "para Saab , o programa Gripen E, continua de acordo com o plano, com o desenvolvimento e produção de 60 Gripen E para a Suécia em curso e entregas programadas para 2018." E acrescenta: "As negociações sobre 36 Gripen NG para o Brasil estão em curso, e de acordo com plano, com a ambição de ambas as partes conducente a um acordo que deverá ser assinado ainda em 2014."

Fonte: Flightglobal

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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