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| C295 e C-130 são duas das frotas a ser afectadas pela adaptação da BA6 a aeroporto civil |
À medida que a decisão de tornar a Base Aérea nº6 (BA6) localizada no Montijo, o aeroporto secundário de Lisboa se vai afigurando cada vez mais firme dentro dos círculos políticos, vão-se multiplicando as vozes críticas em relação a esta solução, vindas dos mais diversos quadrantes.
Seja pelos custos da relocalização das Esquadras de voo da Força Aérea e Marinha actualmente sedeadas no Montijo (501 - C-130; 502 - C295; 504 - Falcon 50, 751 - EH101; EHM - Lynx), seja por questões de operacionalidade dessas mesmas Esquadras, questões ambientais, ou pura e simplesmente técnicas, a solução Portela + Montijo está longe de ser consensual.
Certo é que, os custos associados à transformação da BA6 em aeroporto civil, serão muito mais elevados, do que à primeira vista poderia parecer. Há quem defenda até que modernizar a linha de caminho de ferro, para o já existente aeroporto de Beja, fica muito mais barato que a adaptação da base Montijense.
Depois da Força Aérea ter alertado para os inconvenientes do ponto de vista da aviação militar, conhece-se agora a posição da Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA) que dá o ponto de vista da aviação civil, relativamente ao aproveitamento do Montijo, como complemento ao aeroporto da Portela.
Trata-se de uma apresentação, elaborado pela APPLA em parceria com o Eng. José Furtado, especialista na concepção e construção de aeroportos, à Assembleia da República numa iniciativa da Comissão de Economia, que aqui disponibilizamos. Pela proveniência e informação técnica que contém, vale a pena ler com atenção e reflectir.
Com tantos e tão fortes argumentos contra, convém saber a quem (ou se) realmente interessa a adaptação da BA6 a tráfego civil.
Porque a factura, todos sabemos no fim quem paga.
ResponderEliminarEsta apresentação é uma vergonha e devia envergonhar qq tecnico.
exemplos
No ponto 8 sobre os 350m ate ao canal as contas estão profundamente erradas, para alem do mais mover o canal é uma trivial obra de dragagem de fundos que ate é positiva e pode ser usada para aterro da prolongação da pista. (que nem é necessária neste momento)
Esta também pode ser estendida para o lado norte ate ao limite da base aérea sem qq interferência com a ZPE.
No mesmo ponto 8 mais acima afirmam que faz "um acentuado ângulo de 20º com a 03-21" e depois no boneco mostram a 17-35 o encontro nos eixos das duas pista fica para os lados da OTA.
para alem de uma outra sei de pontos que carecem de prova.
Relembro que em Portugal temos um dos aeroportos com mais tráfego literalmente no meio de uma reserva natural.
De onde tiraram o numero de que uma pista de 3700 me é 5 vezes mais barato que os custos das mudanças militares? todos os dados disponíveis indicam que não,
"para alem de uma outra serie de pontos que carecem de prova." Typo
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ResponderEliminaraqui imagem que prova o que digo em abono da verdade diga-se que a distancia que esse encontro ocorre para todos os efeitos as pistas são paralelas uma vez que é possivel separar o tráfego no corredor
ResponderEliminarhttps://pasteboard.co/HG0vt9w.png
-750m da cabeceira da pista ao canal de navegação. Espaço necessário para o tráfego aéreo passar 12m acima da cota máxima do tráfego fluvial (10.5m acima da cota da pista) com uma aproximação a 3%: 10.5/0.03=350m. Sobram por isso 400m para ampliação. As contas estão certas.
ResponderEliminar-a localização do canal está limitada pela ilhota a sul. Seria necessário mover o canal para sul desta ilha e passar a realizar o tráfego pelo lado da Baixa da Banheira. Viabilidade e custos desconhecidos.
-o uso dos solos de dragagem para aterro do prolongamento da pista afigura-se muito pouco provável, dado tratar-se maioritariamente de lodos fluviais, portanto muito provavelmente com pouca capacidade de carga e estabilidade
-pelo lado norte ganham-se no máximo 200 m, tendo a agravante de se aproximar à ponte e à reserva ecológica.
-pista de 2000m não necessita de prolongamento, para operar que tipo de voos comerciais?? Boeing 737-800 (Ryanair) 8200 pés=2460m. A319 (mais pequeno) 7400 pés= 2220 m.
-o "boneco" tem a ver com o segundo ponto, das pistas 35 e 01 (20º) tal como a seta indica. Teoricamente o ângulo entre as pistas 01 e 03 é também de 20º
-"um dos aeroportos com mais tráfego literalmente no meio de uma reserva natural"???!!Qual?
-estimando os custos de desmobilização militar da BA6 em 400/500M , o preço estimado de uma pista nova é por conseguinte 80/100M. Mesmo que esta estimativa esteja baixa, a pista 01-19 do Montijo irá necessitar também de reforço do pavimento.
-Tal como critica ao estudo não apresentar provas (compreensível numa mera apresentação powerpoint), também não apresenta provas daquilo que afirma, à excepção eventualmente do ângulo real entre as pistas 03 da Portela e 01 do Montijo.
https://pasteboard.co/HG2xb3t.png 1160 metros e repito o canal de navegação pode ser movido só uma questão de dragagens é coisa que tem de ser feita constantemente de forma a manter o canal de navegação. Diz que são lodos eu desconfio que sejam areias seja como for e como sabe é relativamente simples de dragar por meio de bombeamento.
ResponderEliminarMas 1160-400 = 760*0.03 =22.8+1.5 = 24.3 metros. espero que esteja esclarecido que as contas estão erradas...
do lado norte a ponte fica a mais 3500 metros aka usando so mesmo 3%, 105 metros de altura
essa pista com +200 a norte e + 400 a sul teria 2850 metros de asfalto para 2750 utilizaveis
O aeroporto que referia é o aeroporto de faro que fica no meio da ria formosa que é parque natural, aeroporto esse com uma pista de 2450 metros que até 747 recebe e que movimenta perto de 8 milhos de passageiros anualmente com picos no verão na ordem dos 1.2 milhões mensais e 30 movimentos hora.
O custo para pistas novas de 3700 metros anda por volta dos 500 a 1000 milhões era até o que estava orçamentado para o CTA.
http://aircyber.weebly.com/aircraft-runway-requirements.html
ResponderEliminar10. Boeing 757-300 7,677 ft (2,341 m)
11. Boeing 737-900ER 6,791 ft (2,070 m)
12. Boeing 737-900 6,791 ft (2,070 m)
13. Boeing 737-800 6,791 ft (2,070 m)
15. Airbus 321 6,525 ft (1,989 m)
16. Airbus 320 6,467 ft (1,971 m)
Ao nível do mar é possivel levantar um B737-800 com MTOW, isto é com os depósitos completamente cheios e carga máxima em 2000 metros. Sem carga máxima que é vasta maioria dos casos os requerimentos baixam substancialmente.
As suas contas só estão certas se partir do princípio que a mudança do canal para sul é viável, caso contrário são as do relatório que estão certas.
ResponderEliminarQuanto às aeronaves, andou a escolher a dedo as que podem operar e as condições em que o podem fazer, situação nada favorável para incentivar novas operadoras a voarem para um aeroporto.
Já o aeroporto de Faro está encostado à zona protegida mas não está dentro. E no que tem que ver com aves, algumas centenas de metros por vezes fazem muita diferença. Faro nem sequer é o aeroporto com mais bird strikes do país https://sol.sapo.pt/artigo/549864/em-cinco-anos-aves-puseram-em-risco-1322-voos
Além disso o aeroporto de Faro foi construído numa época em que os cuidados com a ecologia e segurança não eram os de hoje. Construir um aeroporto novo numa zona perigosa é no mínimo um retrocesso.
Já a aproximação por norte à pista 19 do Montijo atravessa a PIOR zona de conflito com aves do estuário do Tejo.
O custo de uma pista nova está em muito dependente das condições geológicas da zona e da quantidade de solos a movimentar, por isso qualquer estimativa à priori é especulação de qualquer das partes. Mas não esquecer o reforço da pista do Montijo.
Seja como for, entre gastar 500M a mudar os militares do Montijo e ficar com um aeroporto limitado e gastar o mesmo dinheiro (ou até que seja algo mais) numa pista nova num local mais apropriado, parece-me que a segunda opção é largamente mais vantajosa
ResponderEliminarE onde é esse local mais apropriado? Certamente não será o CTA que é muitíssimo mais caro que isso. Ver custos de tratamento de solos contaminados?
ResponderEliminarCustos com a deslocalização da base militar.
Custos com as assecibilidaes.
Etc etc.
O CTA fica no cu do mundo, dizem que outras cidades também os tem lá. Mas por esse mundo vejo que os aeroportos competitivos estão colados as cidades e não a 45km do centro destas. Se quiser desmonto caso a caso todos os que quiser mostrar como exemplo de sucesso do mesmo. E já agora JFK longe de NY????
Já agora em vez de distância que tal usar distância a dividir por população da área metropolitana, então aí é que estamos mesmo mal.
O CTA simplesmente não funciona como solução +1 é praticamente outra Beja mais próximo mas igualmente pouco competitiva em virtude da distância e inexistência de transporte público ferroviário adequado e rápido entre este e a cidade.
ResponderEliminarResolver esse problema implica uma TTT que custaria algo como 1.2 mil milhões extra. (Que BTW também pode funcionar até com metro para o Montijo reduzindo o tempo até ao centro da cidade para poucos minutos, mas que não precisa no imediato para ser competitivo.)
O CTA só funcionava como substituição a Portela e não como complemento a está, os custos deste e a sua baixa competitividade obrigam a taxas aeroportuárias muito baixas que dificilmente ajudaram a pagar este e que implicarão a subida destas em todos os outros aeroportos nacionais.
E por favor verifique o meu boneco a linha assinalada é a do canal de navegação. Já os bonecos da apresentação são uma verdadeira anedota porque estendem a pista 2650 m dão mais ums metros e toca a marcar mais a frente 350 metros, mas mais abaixo afinal eram só 400 metros para uma pista de 2550 metros esperando que ninguém repare no erro.
ResponderEliminarSorte a minha que fui lá medir e QQ ummpode fazer o mesmo até mesmo o senhor. E repito é falso absolutamente falso e revela incompetência ou pior de quem apresenta aquilo.
Faro faça o favor de ver o mapa do parque natural da ria formosa.
As aeronaves que fui buscar são as que vão lá operar narrow bodies low cost. As mesmas que o senhor aqui disse que não podiam lá operar.
Mas até temos boa solução fazemos mais 200 metros para o lado norte e mais 200 para o lado sul e ficamos com 2650 metros de alsfalto bastante mais que 17 / 35 do aeroporto da Portela.
Querem argumentar contra o montijo, força há muitos argumentos com força agora que sejam verdadeiros e não inverdades simplificadas e erros grosseiros como o que essa "apresentação" apresenta sob pena de fragilizar de forma irreversível a vossa posição.
ResponderEliminarRepito não são 20 graus como demonstrei, não são 350 metros como também demonstrei. Não custa 5 vezes menos que a mudança dos militares.
E JFK não fica longe de NYC.
"Quanto às aeronaves, andou a escolher a dedo as que podem operar e as condições em que o podem fazer, situação nada favorável para incentivar novas operadoras a voarem para um aeroporto. "
ResponderEliminarAquelas aeronaves representam 99% do trafego intra-europeu. Com o A321LR e o 737-10 vao comecar a representar tambem uma parte nada pequena do trafego intercontinental (mas ate podemos ignorar isso completamente).
Escolher avioes a dedo era por RJs e afins. Aquilo que o Pinheiro fez foi uma analise totalmente logica face ao trafego previsto para o aeroporto.
"Já o aeroporto de Faro está encostado à zona protegida mas não está dentro."
Wait, what? Se calhar a zona protegida anda em redor do aeroporto por todos os lados menos por 1 por algum motivo, nao? Hummm, sera porque o aeroporto ja la estava e pos-se a reserva em redor dele? Humm, sera por causa disso?
"O custo de uma pista nova está em muito dependente das condições geológicas da zona e da quantidade de solos a movimentar, por isso qualquer estimativa à priori é especulação de qualquer das partes."
Ha uma grande diferenca entre dizer que é especulacao (o Pinheiro fez isso, dizendo que era entre 500 e 1000 milhoes) e dizer um valor absurdo que com 100% de certeza esta errado (tal como se eu dissesse que ia custar 15.000 milhoes como a pista 3 de LHR era absurdo).
100 milhoes de euros dá para fazer uns 15-20km de auto-estrada a direito (e ja estou a ser simpatico). Numa pista de um aeroporto intercontinental talvez desse para pagar a ultima camada de betuminoso (que tem 0% de relacao com as condicoes geologicas da zona). Talvez, que ate isso ja estou a ser simpatico.
E falando sobre movimentacoes de terra, sabes que em Alcochete estas eram de uma quantidade brutal, certo? E que as escavacoes eram o dobro dos aterros, por isso ia-se ter que arranjar lugar para deitar milhoes de m3 de solos altamente contaminados, certo? (depois de tratados, esperemos nos!)
Ja agora, os custos de Alcochete nao sao "especulacao". No maximo estao desatualizados.
ResponderEliminarO aeroporto inteiro com as duas pistas custaria á volta de 5000 milhoes de euros.
Como se chega desse valor ate uma pista custar 100 milhoes? Um aeroporto onde as duas pistas so representavam 4% do custo total? Onde é que ja se viu isso em algum lado?
Se pistas custavam isso, imaginemos que era outro tanto para os taxiways e arrendodamos para cima - ie, 500 milhoes. Para onde iam os outros 4500 milhoes de euros?
"Quanto às aeronaves, andou a escolher a dedo as que podem operar e as condições em que o podem fazer, situação nada favorável para incentivar novas operadoras a voarem para um aeroporto. "
ResponderEliminarSim, realmente que restritivo poder operar com MTOW. E é impressao minha ou ele/a "escolheu a dedo" exatamente as que tu tambem tinhas escolhido e ainda adicionou umas quantas extra?!
Pinheiro o aeroporto de Faro está no limite da reserva e tecnicamente fora. Pela se repara a cidade de Faro toda está exatamente na mesma situação. Tal como alguem disse acima a reserva foi constituida depois do aeroporto lá estar.
ResponderEliminarhttp://www.natural.pt/portal/pt/AreaProtegida/Item/14
Mas esse facto nem tem muita importância por duas razões: primeiro porque duas erradas não fazem uma certa. Depois porque como deve saber as reservas não são definidas exclusivamente por aves. Em redor do aeroporto pode ser por sapal, um habitat protegido qualquer ou por haver camaleões às pintas cor de rosa. O facto é que mesmo estando mais perto de uma reserva que os aeroportos de Lisboa ou Porto, tem menos bird strikes. A pista de Faro até podia estar na ilha da Culatra, se isso não implicasse conflito com aves era indiferente do ponto de vista da aviação. Já a pista 19 do Montijo atravessa a pior zona de conflito com aves. Alverca é outro caso que não estando tecnicamente dentro da reserva é muito complicado do ponto de vista das aves.
Quanto ao canal de navegação não pode tirar as medidas em relação ao eixo de navegação, tem que o fazer em relação ao limite do canal. Pode até não ser onde o relatório o tem, mas de certeza que não é no eixo assinalado no google. Se aponta falta de rigor aos outros não pode andar a fazer o mesmo para o que lhe convem.
Já agora o rumo real da pista 03 de LPPT é 27º e o da 01 do Montijo são 11º, pelo que o ângulo real entre as duas pistas é de 16º
https://skyvector.com/airport/LPPT/Lisboa-Airport
Para o comentário de cima, a escolha foi simplesmente dois dos aviões com bastante potencial para utilizarem o Montijo no futuro: 738 (Ryanair) e A319 não foi mais nenhuma. As condições são MTOW, 21ºC e 170' de altitude Esta última é mais elevada que LPMT, mas a temperatura também muitas vezes será superior a 21º. As condições da lista que o Pinheiro colocou desconheço quais são.
E já agora o presidente da CTP prometeu começar a fazer barulho pelo novo aeroporto: https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/turismo-quer-novo-aeroporto-mesmo-com-montijo
Vamos ver o que se faz depois com o Montijo. A verdade por agora é que vamos continuar com dois aeroportos bastante limitados.
1) consulte o mapa da reserva aeroporto crava um buraco nesta.
ResponderEliminar2) canal de navegação, para as contas do slide baterem certo eles mediram o canal em terra etão erradas em centenas de metros caraças meti boneco e tudo. o eixo é completamente valido para medir isto é o barco pode passar no eixo não pode? ate podemos evitar que ele se aproxime da margem colocando sei-la umas boias indicativas deste, isto é o problema insolúvel afinal....
3) então afinal não são mais de 20º eu medi 15º pode haver ali uns arredondamentos não nos vamos chatear por 1º e depois o afastamento entre estas permite a sua operação independente, e não sou eu que o digo é a EUROCONTROL que já calculou a capacidade da solução montijo mais Lisboa na ordem do 76 movimentos hora praticamente o dobro de hoje.
4) in wikipedia A319
Takeoff (MTOW, SL, ISA) 1,850 m (6,070 ft)[40]
Landing (MLW, SL, ISA) 1,360 m (4,460 ft)[40]
https://community.infinite-flight.com/t/list-of-aircraft-runway-requirements/107832
B737-800 / 3,800ft - 5,800ft (MLW) / B, some C
"Para o comentário de cima, a escolha foi simplesmente dois dos aviões com bastante potencial para utilizarem o Montijo no futuro"
ResponderEliminarSim, eu sei que sao escolhas lógicas. Mas não fui que acusei outros de dizer que esses avioes eram escolhidos a dedo depois de os ter dado como exemplos.
"A verdade por agora é que vamos continuar com dois aeroportos bastante limitados."
ResponderEliminarEm que medida é que o Montijo vai ser limitado?
E em que medida é que o sistema aeroportuario de Lisboa vai ser limitado?
Entretanto afinal a F.A. não precisa de 400 milhões e com 110 ate muda figo maduro 2 pelo preço de 0.26 ???
ResponderEliminarO passaro perdeu o pio parece.
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